タイ国におけるモーダルシフトに伴う新規造船需要に関する調査報告書

財団法人　シップ・アンド・オーシャン財団

平成12年度

目　　　　次

刊行によせて

　

1　序

　

2　社会経済背景

2.1　人口及び労働力

2.2　教育及び社会基盤

2.3　経済成長

2.4　経済成長の地域別状況

2.5　産業構造の変化

2.6　本調査の目的

　

3　輸送分野

3.1　輸送モード別市場占有率

3.2　道路輸送分野

3.2.1　道路輸送

3.2.2　道路の供給量及び利用状況

3.2.3　道路貨物輸送に対する需要の構造

3.3　沿岸輸送

3.3.1　主要貨物

3.3.2　輸送の現状

3.3.3　沿岸航行船舶

　

4　港湾設備の概要

4.1　バンコク(クロントイ港)

4.2　レムチャバン大水深港(Laem Chabang Deep Sea Port)

4.2.1　既存設備

4.2.2　Ro-Ro船用用地の可能性

4.3　マプタプトエ業団地港

4.4　プラチュアッブキリカン県バンサファン地区の港

　

5　タイの造船所の概要

5.1　造船所の概要

5.2　主要造船所

5.3　船舶建造及び修繕活動

　

6　沿岸輸送政策

6.1　沿岸輸送の利点

6.1.1　エネルギー

6.1.2　環境汚染

6.1.3　渋滞

6.1.4　安全

6.1.5　路線整備費用

6.2　タイの沿岸輸送政策

6.2.1　政策構想

6.2.2　目標

6.2.3　沿岸輸送振興戦略

6.2.4　振興手段

　

7　鉄鋼産業

7.1　調査目的

7.2　鉄鋼製造過程の概要

7.2.1　鉄鋼の性質

7.2.2　鉄鋼の製造段階

7.2.3　生産

7.2.4　需要

7.2.5　鉄鋼の利用

7.3　タイの鉄鋼産業

7.3.1　初期鉄鋼生産

7.3.2　中間鉄鋼

7.3.3　最終鉄鋼

7.3.4　輸入・製造・輸出の概要

7.4　中間製品の輸送(熱コイル及び冷コイル)

7.4.1　企業

7.4.2　鉄鋼コイルの流れ

7.5　輸送手段

7.5.1　道路輸送

7.5.2　沿岸輸送

　

8　沿岸輸送の競争力

8.1　船舶の種類

8.1.1　タイの伝統的バージ

8.1.2　外洋航行バージ

8.1.3　一般貨物船

8.1.4　Ro-Ro船

8.2　費用モデル

8.2.1　構造

8.2.2　変数

8.2.3　船舶の費用

8.3　道路輸送費用

8.4　航路別分析

8.5　航路分析の過程

8.5.1　船舶の大きさ及び運航頻度

8.5.2　復路貨物

8.6　航路別の結果

8.6.1　バンサファン〜マプタプト

8.6.2　バンサファン〜レムチャバン

8.6.3　バンサファン〜バンコク

8.6.4　マプタプト〜バンコク

8.7　要約

　

9　モーダルシフトの省エネ等への効果

9.1　省エネルギー

9.2　環境汚染

9.3　道路維持費用

　

10　政策課題

10.1　沿岸輸送に関する施策

10.1.1　財政上

10.1.2　港湾施設及び手数料

10.1.3　書類

10.1.4　バージ登録

10.1.5　共同一貫輸送

10.1.6　その他

10.2　道路輸送に関する方法

10.2.1　道路価格

10.2.2　車両積載限度の遵守

　

11　沿岸輸送へのモーダルシフト

11.1　需要

11.1.1　量

11.1.2　流通

11.1.3　貨物

11.2　船舶の種類及びサイズ

11.2.1　伝統的なバージシステム

11.2.2　外洋航行バージシステム

11.2.3　一般貨物船

11.2.4　Ro-Ro船

11.2.5　要約

11.3　沿岸輸送の市場占有比率の推定

11.3.1　バラ積み貨物及び一般貨物の小市場

11.3.2　それぞれの沿岸サービスの目標市場

11.3.3　輸送機関分担率の推定

11.4　船舶サイズ及び市場占有率仮定の感度

11.5　沿岸輸送の発展に向けて

11.5.1　費用

11.5.2　高信頼性

11.5.3　頻度

11.5.4　運送時間

11.5.5　良好な貨物取扱状態

11.5.6　利便性

　

12　まとめ

12.1　造船需要

12.2　タイ政府の沿岸輸送育成の動き

12.3　政府開発援助等の可能性