11 沿岸輸送へのモーダルシフト
11.1 需要
11.1.1 量
第3章で、タイにおける沿岸輸送サービスの拡大の最も大きな可能性は、南部及び西部地域間、並びにバンコク及び東部地域間の貨物輸送にあると提案した。同市場を、本章全体を通じた「目標市場」として検討する。
これらの貨物の構成要素には、航路が陸上路線よりも距離が短く、輸送時間の非優位性を減少させる一方、海上輸送から得る費用面の利点を増加させる可能性がある。
運輸通信省政策計画局の発行したデータを表3.2.3-3に掲載したが、これは目標市場の貨物総量は年間約5,250万トンであることを示している。これは、これらの地域間の道路貨物輸送が1日当たり約13万トン又は年間約4,000万トンであるというSEATEC(タイのコンサル会社)が前年に行った調査での推定値と概ね一致している。この貨物の流れは、北行きの貨物量が3,400万トンと、南行きの総量(1,800万トン)を約90%超過しており、不均衡である。
11.1.2 流通
SEATECの社内データベースに基づいた目標市場内での貨物の流通に関するより詳細な分析によると、バンコク地域が貨物の発送地及び発着地として発行されている統計で見るよりもより重要であるということがわかる。西部及び南部県から又は同地域へのバンコク地域の貨物発着地としての重要性は表11.1.2-1に示している。同表は、南部県から(及び向け)の一般貨物トラック輸送の詳細調査に基づいており、全貨物の70%超の移動量が大バンコク地域19から(又は向け)であることがわかる。
同傾向は、以下の3つの理由により沿岸輸送サービスの潜在性にとって好ましいものである。；
・海上輸送の供給単位が陸上輸送よりもかなり大きいため、貨物の流通が狭い回廊地帯に集中している方が広範囲に分散されているよりも海上輸送に適している。タイ南部の地形は細長い地峡になっているため、貿易路線の南終点の回廊地帯内に貨物を集中させるのに役立ち、経済及び商業上の要因(特にバンコク大都市圏の経済的優勢)は路線の北終点でも同様の機能を果たす。
19 バンコク、サムットサコーン、サムットプラカーン、ナコンパトム、パトゥムターニー、ノンタブリと定義する。
