ここで、

・衝突船が肥大船であれば船倉の保護が成立する(4.参照)。

・特定の超大型高速コンテナー船が12ノット超の速度且つ特別な条件で衝突する場合のみ船倉の保護が成立しなくなる可能性がある(4.参照)。

という知見をもとに、重大損傷起因船舶として大―中型高速コンテナー船のみを設定する。比較的高速で運行する他の船種(LPGC、LNGC、冷凍・冷蔵船、客船)の中でも、相対的に高速で大型であるLNGC(超低温液化天然ガス輸送船)は重大損傷起因船舶となり得るが、艦艇同様に特に見張り・警戒・メンテナンスの厳しい船種なので、ここでは除外して考える(元々大型のLNGCの就航隻数は、約80隻程度と少ない)。また、港湾・海峡・運河などの輻輳海域での衝突は12ノット以下の減速状態で発生したと見なし、運搬船に重大損傷を引き起こすおそれのある高速での衝突事故はそれ以外の海域(外洋)でのみ発生すると考える。P₁は以下の式で与えられる。

　

A：衝突事故発生件数(年間平均)・・・河川/運河などでの事故も含む

A_OS：(通常の海上での)有意義な衝突事故発生件数(年間平均)

Po：海峡・湾内などの輻輳域以外での衝突事故発生確率

S_e：等価な就航船舶隻数(年間平均)

　

C：船種による船速の差から定まる係数：15ノットを標準とする。

S：登録船舶隻数(年間平均)

f：重大損傷不可避船舶就航隻数(年間平均)

f_e：等価な重大損傷不可避船舶就航隻数(年間平均)

_SeC₂は、運搬船が衝突事故に遭遇する場合の総組合せ数を意味する。

一方、運搬船が重大損傷起因船舶との衝突事故に巻き込まれる組合せ数は、等価な重大損傷不可避船舶就航隻数に一致する。

　

実際に衝突が生じてしまった場合に、運搬船の重大な損傷に繋がる条件の発生確率がP₂に相当する。P₂に関係する因子としては、「被」衝突確率、衝突位置(危険範囲と船長との比)及び衝突角度(危険範囲と180度との比)をとった。なお、実際の衝突角度が180度内でほぼ均一に分布する事(左右舷対称)及び、実際の衝突位置も被衝突船の船長方向にほぼ均一に分布する事が、3.1の統計調査結果から判明している。衝突回避操船の向きが定められていても、混乱した最終段階での操舵方向が不偏となる事、また、意図的ではない為に衝突位置にも偏りが生じ難い事が予想されるので、妥当な結果であると考えられる。

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