A 地域的なAISネットワークについては、上記ロのようにバルト海沿岸でこれから構築されていく段階であり、全世界をカバーする国際的なネットワーク構想についてはIMOの場では未だ検討がなされていない現状にある。今後、バルト海沿岸のネットワーク構築を通じ実証される技術的要件や運用上の手続きなど一切が国際基準となって全世界に広がって行くものと見られる。

B 現状では、スウェーデンは隣国であるフィンランドの基地局整備を協力しながら、ネットワーク接続作業を進めている由。

A AISを情報提供、海域内の船舶交通の把握、船の識別・補足、海難調査などに活用する予定。

B AISの作動を「断」としている船は、コーストガードによる調査・確認の対象となる。

C 海域内の状況把握のためロングレンジ機能は不可欠で右を早期に確立すべき。

D AIS搭載義務については、SOLAS要件に上乗せし国内要件として相当程度の強制化を図るであろう。

A 米国は「海域内の状況把握」という概念から、AISのロングレンジ機能は不可欠との立場であるが、本年5月のMSC75のWGでオランダ代表がAISのロングレンジ化について疑問をなげかけたことに象徴されるように、その実効性、必要性について必ずしも国際的な理解を得られているとは言いがたい。

B NAV48では、船舶のロングレンジ追尾システム（NAV48/2/2ANNEX2⇒）について次のとおり検討がなされた。

（1）WGでは当該アネックスを検討し、短波を使用するロングレンジAISはインマルサットCと同様のポーリングシステムであるが、放送形式のシステムではないことが確認された。

（2）WGではインマルサットCとロングレンジAISの比較を行った結果、セキュリティを目的として使用する場合にはインマルサットCが最適であるとの意見をノート。同時にA1、A2海域を航行する船舶はインマルサットCを搭載していないことがある点をノートした。

（3）NAV48としては、MSC76に対し本件を検討・アドバイスするよう要請した。

C インマルサットCシステムには、緯度経度で指定した海域内の全てのAIS搭載船をポーリング機能で呼出し位置情報などを入手する機能がある。一方、船側のAIS機器では、そのようなポーリングに対し、応答するか否かをマニュアルで選択できるようになっている。

D 今後、ボランタリーベースのロングレンジAISを具体的にセキュリティのためにどのように活用するのか、またその枠組みを国際的な標準として新たに設けるのか、それとも米国の独自路線に世界の一部が追従するという形をとるのか、本件にかかる進展が注目される。

A AISは、自船の位置情報等を自動的にかつ継続して発信するところに有効性がある反面、自船の位置を不特定多数に発信し続けるセキュリティ上の欠点をシステムとして抱え、右はまさにコインの裏表とされる。後者を懸念するが故、改正SOLAS5章規則19の2.4.7と総会決議917号の21により、船長の判断でAISの動作を切ることができるよう配慮され、この点はICSをはじめとした船主側の意向をくんだ形となっている。
　他方、セキュリティ担当官庁を含めAIS情報を活用する側としては継続発信された情報が入手できることがAISシステム利用のきっかけであり、また目的でもある。
　この点において、今後、行政レベルや運航管理ベースで、AIS作動の強制化或いは指導がどのような形で図られるのか、仮にAISシステムを切って航行した場合、関係機関はどのような対応を取ることとなるのか注目される。

B 本件に関連し、NAV48において、英国は全ての船舶に対する位置情報の会社への報告義務の強制要件化を提案したが、現在検討が進められているAISのロングレンジ化との関係から強制要件化に対する疑義が指摘されるとともに、既にほとんどの会社において船舶の報告制度が確立されていること、及び当該要件の実施を確認することは困難である等の理由から、我が国、パナマ、ドイツ、ノルウェー、デンマーク等の大勢が強制要件化を反対し、結局、強制要件化しないことで合意された経緯がある。

C 本年9月に開催されるMSC76セキュリティ中間作業部会会合において、欧州各国は、できる限りAISの継続動作を確保するため、総会決議917号の21に「又はテロの脅威が差し迫った場合」と限定した書き振りにするよう提案している。この点は、次回会合において争点となる可能性が高い。

A 英国の気象・海象情報提供実証実験
　AISセミナーにおいて、過日英国南部で、航路標識に設置した風向・風速計などからのリアルタイム情報を陸上局に一旦集約し、AISを通じて情報提供をするシステム実証実験を実施し結果良好であったとの紹介があった。

B ゼニライトブイ社の取組み
　ゼ社は、SAAB社が開発した小型・省電力型トランスポンダーを、ブイなどの航路標識に設置し、ブイの位置、灯質などの情報等をAISを通じて通航船等に提供するシステムを考案し、売り込みを展開中。提供する情報はブイ情報のみならず、ブイに潮流計、温度計、風向風速計を取り付け、トラポン本体に設けられた外部入力から情報を入力すれば、リアルタイムの観測情報を提供することができる。ゼ社はAISセミナーでも本システムを出展し、参加者は興味を持って説明を聞いていた。スウェーデンでもこの種取り組みは見られず、現時点で世界ではゼニライト社だけとのこと。
　一方、AISセミナーで英国の取組みを初めて知ったゼ社は、英国式一旦集約型がゼ社のアイディアと競合し、今後どちらが安価なシステムとできるかが課題との認識であった。

A スウェーデンでの現状
　見学したイエテボリVTSセンターには、AISのシステム端末が設備され使用可能であったが、レーダーとの合成は行なわれておらず、ハーバーマスターは専らレーダーを活用し、必要に応じAISを参照する程度だとのこと。同VTSは近々レーダーの新替えを行い、その際にはAISとの合成がなされる由。

B シンガポールの現状
　VTSとAIS情報を合成したモニターで航路管制を行なっている。（詳細調査中）

C パナマ運河通航管理への活用
　パナマ担当官は、パナマ運河を通過する船舶に対しAIS装置の搭載・使用を通過の要件とすることを検討中と述べた。改正SOLAS条約の経過措置により未搭載の船に対してはAIS機器の貸し出しも検討中。基本的な考え方として、パナマ運河通航予定の通報を受けた後、当該船の動静をロングレンジAISで監視しながら、複数の船の運河通航計画を調整することで、時間待ちのないスムーズな航行が可能となる。通過に関連した情報を船側に適宜提供することも可能であり、非常に有効なシステムと考えている由。

A スウェーデンにおいて、過去、乗揚げ事故があった際、該船の航跡をAISを通じて陸上側が記録しており、事故調査のため有益な情報となった事例がある由。現状のスウェーデンのシステムでは、各船の航跡に関する情報は、過密海域においては6ヶ月間、その他の海域では3ヶ月間保存することとなっている。

B スウェーデン・ストックホルム港の東側海域の各所では速力規制がされているが、過去、警察はAISの実証実験に協力してくれたフェリーが規定の速力を超えて航行したことをAISで確認しこれを検挙、以後、同フェリーはAIS機器を停止してしまった事例がある。

A 関係者からの情報では、レーダーとAISの画像を合成し表示できるレーダーについて、各社とも実験・開発中であり、本年末を目処に表示方法が国際的に確定されることを受け、各社の製品が市場に出回ることとなる由。

B AISセミナーにおいて、国際海運会議所ヒンチリッフェ・海事アドバイザーは、AIS上では当然ながらAISを搭載していない船の情報は入手できない点、レーダーとAIS情報を重ねた場合に質の違う情報が混在するなどを指摘、これに対しAISの開発・推進派であるドイツ・スウェーデン出席者は、IMO総会決議にあるように、AISがレーダーに代わるものではなく、あくまで補助的な情報入手手段であるとの位置付けをあらためて強調した。

C 更に、船橋の中には多くの情報が混在し、航海士として情報過多に陥るおそれがある点について、スウェーデン出席者は、そもそも情報はユーザーが選択するものであり、右は画面上にどの情報を表示するかといったディスプレイ選択の問題であると指摘した。

A NAV48における検討
　NAV48では、AISが強制船位通報制度においても利用可能であることを確認するとともに、AISを通じて通報する際のフォーマット統一の必要性を指摘した。
　更に、強制船位通報制度においては、陸上局にも、通報の受領の認証メッセージを船宛送る義務を付与すべきとのNAVの意見をMSC宛報告することとなった。

B AISの活用による航海士の負担軽減に係る実証実験結果
　AISセミナーにおいて米国から、シンガポールMPAがマ・シ海峡を通航するAIS搭載船10隻を使い、AISを通じて船位通報を行なうことによる乗組員の作業量の軽減に係る実証実験を行なった結果、50%の軽減が図られたとの実験結果の紹介があった。

A 英国海事研究所のAISに関する調査結果
　AISセミナーでは、同研究所が航海士等に対してAISの有効性に関する調査の実施結果を紹介、右によれば、（1）AISで入手できる情報は歓迎すべきものである、（2）レジャークラフト・漁船を含むできるだけ多くの船舶の動静情報が欲しい、（3）GPSの信頼性とAISとの関係、（4）速力の表示はGPSの情報に基づき対地速力であることを銘記すべき（5）AIS情報はレーダーと同一画面で表示され完全に融合されるべきとの意見が出たとのこと。

B ICS: 国際海運会議所の意見
　ヒンチリッフェ・ICS海事アドバイザーは、AISセミナーにおいて「AISに対する船主の見解」と題しAISに対するコメントを発表した。
　ICSの意見のポイントは次のとおり（詳細は別添7参照）。

（1）レーダーとAIS情報が同一ディスプレイで表示される必要がある。

（2）陸上局の施設の整備が不可欠。

（3）COLREG規則6、7、19の改正を考慮する必要がある。

（4）セキュリティへの活用には懐疑的。

（5）AIS情報のテロヘの活用を念頭に、船長がAIS機器を自己の判断で切ることができる点は固持すべき。

A AISセミナーにおいて参加者から「AISで使用されるch87b、ch88bを使用できずにローカル周波数を使用することとなる国はどこか」との質問があり、現在は我が国のみとなっていることが明らかとなった。更に参加者は、AISは乗組員の負担を軽減することを目的としているシステムであり、地域によって周波数の切り替えを行なう必要がある事態は右思想に逆行するのとの指摘があった。

B AISの国際周波数は、我が国ではマリンVHFとして割り当てられており、総務省としては、当面は地域周波数を使用し、今後、国際周波数への移行を行なう予定とのことであり、国際的な取組みに歯止めをかけないためにも、速やかな移行が望まれる。

C 一方、AISの運用要件に関するガイドラインRes.A.917（22）によれば、地域周波数を使用する海域にあっては、地上局からのメッセージによって船に搭載したAISの使用周波数は自動的に切り替わることとなっており、右をSAAB担当者に確認したところ、S社のトランスポンダーは当該機能を持っているが、切り替えにはAIS周波数或いはDSCch70を使用する必要があるとの回答があった。

D 更に本件をシステム・セキュリティの面から見た場合、システムを混乱させる目的で外部からAIS周波数を使用して周波数を変更する可能性も排除できない。SAAB担当者によればS社製トランスポンダーには保護機能があるとの回答であった。SAAB社によれば、右機能はIMOでは強制化されていないとのこと。右のことからシステムの維持・管理の重要性が指摘できよう。