（1）我が国の刑法及びその運用においては、英米法や欧州大陸法体系の国とは異なり、「認識なき過失」も処罰の対象とされてきているため、例え処罰のおそれの低いエラーでもその開示に対しては極めて強い警戒感・心理的抵抗がある。

（2）民事訴訟の分野でも我が国では、やむを得ない事故・災害であっても「賠償による被害者救済」の観点から犯人探しをするべきであると提起している判例もあり、当事者への責任追及に対する恐怖感情は先進国の中でも特に強い。

（3）我が国では、一般社会も事故発生時に生じる被害者・遺族の加害者に対する処罰要求感情を是認し、とりわけマスメディアが「犯人探し」中心のエキセントリックな報道姿勢に終始し、助長する傾向が強いため、些細なエラーに対しても社会的な責任追及に対する恐怖感情が強い。

（4）我が国では欧米以上に「ミスを犯すことは恥であり、それを外部にさらすことなど思いもよらない。」という「恥の文化」意識が強い。

（5）このため、我が国では他の分野（例えば航空）でインシデント情報を自発的に報告してもらい参加会員会社間で情報を共有するシステムは存在しても、これを完全に一般公開するところまでは至っていない。

（6）海運界では歴史的に「船長の責任」が強調され、「海難発生時には船と運命を共にする」ことすら是認されてきたが、特に我が国船舶職員の間にはプロフェショナルとしての自負と共に、「船長の無謬性」を期待する伝統がある。

（7）前述のとおり、我が国海上交通においては、大手内航・外航船社の大型船から、外国籍船、一杯船主、漁船、プレジャーボートに至るまで、極めて多種多様な運航主体が同一海面上を航行しており、これらのグループ間では運航面で利害を異にすることが多い。

（8）ISMコードの制定により、我が国法曹界においては今後船主責任が拡大されていく可能性があるとの指摘がある。

（9）近年、我が国では、刑事事件の取扱いにおいて、「被害者の人権」問題がクローズアップされ、被害者及びその遺族のためにも加害者に対する刑事責任の追及を徹底すべきであるとの風潮が強まり、従来以上に厳しい追及が行われるようになっている。（例えば、H9.6.8三重県志摩半島上空で発生した日本航空ダグラスMD-11型機乱降下事故における機長の起訴）

（1）責任指向型から対策指向型への思考の流れなど、組織や運航にかかわる安全文化の醸成について理解を得る必要がある。

（2）インシデント情報の必要性を報告者に理解してもらう。そのためには、インシデント情報の報告が予防安全のための「安全対策」に有効に機能することと、それが報告者に利益として還元されることを説明、理解させる必要とがある。

（1）運用組織は、本船を管理する立場にある会社や、原因究明の海難調査、行政処分、刑事関連調査、免許発給等の関係行政機関による運営は適当でない。したがって、情報の報告者が不利益を被らないという安心感を持たせるなどの信頼関係が保てる独立した第三者機関であれば、協力が得られるものと考えられる。

（1）一般的には、インシデント情報によって処罰を受けたり、名誉に傷つくことがないように免責性と匿名性が必要である。なお、情報の追跡調査が必要な場合を想定した連絡先等の情報提供者の特定につながる事項については、慎重に検討する必要がある。

（2）簡便な報告様式が必要で、できる限り報告分量が少なく、専ら選択式の報告項目を多くし、報告者の労力を最小限にすることが肝要である。

（3）しかしながら、ヒューマンファクター概念を導入した分析手法を考慮すると、報告事項が多量化、高質化につながることが予想され、自主的な報告からどの程度の協力を受けてもらえるのか、更に内航船、漁船、プレジャーボート等の運航・船種別による事故対策へのアプローチの違いが予想されることから、報告事項をどのように選択又は船種別に追加するのか十分に検討する必要がある。

（1）インシデント情報を運用する第三者機関では、共有するデータとして相応しいものでなければならず、そのためには、分析等に精通している専門家、研究者等の自由かつ公平な立場からの協力を得ることが必要である。

（2）データの共有化に当たり、情報提供者や所属船社、漁協等の団体を特定する等の一事業体の不利益につながることのないよう、慎重な配慮が必要である。

（3）情報提供者からのインシデント情報は、周辺の第三船の状況、気象・海象の影響、対象となる船舶の不当運航等、インシデント要因を外部の環境上の問題としていることが多いことから、平等の立場で運航グループ別の実態を慎重に分析するなど、特定の運航グループが「不当」と受け止めるようなデータの分析は慎むべきである。