以上を考慮すると、衝突による貨物倉浸水時の船体縦強度評価の目的で、20年再現期間の暴風のような、船の一生のうちの最も厳しい海象条件を用いることは適切ではない。20年再現期間の最大波高は超過確立10^-8に相当する。多くの海洋構造物規則の規定にあるように、実用の事故時の再現期間としては1年が採用されている。従って再現期間1年か、超過確立2.0×10^-7が選ばれるべきである。

　242件の衝突事故の場所を特定し、白地図状にプロットしている。（図3.5.1及び図3.5.2参照）これを見ると、衝突事故発生場所が沿岸域か輻輳海域に集中しているのが明白である。従ってこれらの海域の比較的穏やかな海象が、図3.5.1の黄色で示されるような北太平洋の海象に代わって用いられるべきである。今回の調査で図の赤色で示す15の海域を代表的な沿岸／輻輳海域として選んだ。

　これらの海域に対する散布図のような波浪データは例えばGWSを用いて得られる。しかしあいにくにも海域の分割メッシュが海岸／輻輳海域を適切に表すには粗すぎる。言い換えると、この波の散布図データは偏っており、最大波高を過大評価している。

　その上、船舶は海岸域だけでなく、外洋も航海する。大まかに考えても、その時間的な割合は、船の全体の使用時間の半分以下であろう。このため、衝突による浸水時の波による曲げモーメントを最大波高の超過確率10^-8で評価するのは大きすぎる。

　非損傷／浸水時の船体縦曲げモーメントが非損傷時の静水中縦曲げモーメントMsと波浪縦曲げモーメントMwの和として与えられる場合、浸水時の縦曲げモーメントは次式で与えることが出来る。

　

　

ここで

　

　適切な設計条件を与えるには上記修正係数の値が大変重要なものとなってくるが、この段階で定量的に考慮することは現実的でない。ここでは、衝突シナリオにおいて考慮すべき海象条件における最大波高超過確立を利用して上記修正係数を推定する。

　

　この結果、修正係数は以下のように求められる。

　

　

　この値は北大西洋の4つの海域における超過確率10^-8（再現期間20年）の波高と、選択された15の海域における超過確率2.0×10^-7（再現期間1年）の波高との比較より得られている。この値は現行のIACS UR S11.2.2.1.での記載に比べて20%小さい。表3.5.5及び図3.5.3にこの計算の背景情報を幾つか示す。

　結論として、UR S11等の強度要求は想定する事故シナリオの変化によって変えられるべきである。