複合貨物輸送は1970年代には考案されていたが、ヨーロッパの混雑した道路状況や環境に対する配慮の高まりを受けて、ようやく90年代後半になってから政治討論の課題として浮上した。

　

　1999年6月、欧州委員会は「ヨーロッパにおける沿岸・近海輸送：持続可能な輸送システムの選択」¹⁰⁵と題した報告書を発表した。そのなかで、欧州委員会はこの輸送手段を本格的なドア・ツー・ドアの複合輸送コンセプトに育てる必要性、そして利用者にとってのイメージ改善を強調した。

　

　さらに、2001年9月、欧州委員会は「2010年のEU交通政策：決断の時」と題した白書を発行した¹⁰⁶。欧州委員会はこの中で、現在EU交通政策が直面している道路渋滞、安全、環境保護、そして予想される交通の増加等の問題の解決を目的としたEUの行動計画を提示した¹⁰⁷。欧州委員会は（1）道路輸送から他の輸送手段への切り替え、（2）複合輸送の促進、（3）輸送のグローバル化の影響の考慮、を提案した。

　

　海上輸送に関して、欧州委員会は海上輸送路と内水路をつなげる「水上高速路」の発展を引き続き推奨した。さらに、現存する海路の輸送量の増加、内水路への相互乗り入れの技術面での可能性の向上、また港湾サービスの競争力の促進を提案した。

　

　短距離海上輸送に対する財政援助の必要性は、1997年ガイドラインにおいて初めて言及された。

　

　その後、1998年にEUは、複合輸送の促進のための革新的な内容の取り組みに対しEU財政援助の支給を与える際に守るべき規則を定めた¹⁰⁸。同規則の第2条に記されているとおり、EU資金は、道路輸送に代わる存続可能な選択肢を提供するところの、新たな複合輸送手段や商業化のプロジェクトに対して支出される。この事業は「PACT」（Pilot Action for Combined Transport: 複合輸送のためのパイロット計画）と名付けられた。1997年から2001年の間、PACTの枠で3,500万ユーロの助成金が交付された。複合輸送の促進が前提であったこと、多くのプロジェクトで存続可能性が低かったこと、そして、助成金額が比較的少なかったことから、PACTはヨーロッパ造船業に大きな影響を与えなかった。

　2001年末にPACTプログラムが終了すると、EUは2003年に更に野心的な助成計画「マルコ・ポーロ」を採択した¹⁰⁹。これは、年間120億トンキロの勢いで増加すると予想される国際道路輸送を、渋滞した道路から沿岸・近海輸送、鉄道、内水路にシフトさせることを目的とする。PACTと異なり、マルコ・ポーロ計画は複合輸送のみに焦点を合わせるのでなく、それぞれの輸送手段の効率の改善や、複雑な行政書類手続き等の問題解決を目的とする。2003年までに開始し、2010年までを期間とする。援助金の額は、その取り組みの本来的な目標、並びにその取り組みが契機となり発生した副次的な目標を達成するために必要な費用額に対して、最高で35%を上限とする。2003年から2007年までの5年間に、全額7,500万ユーロの援助額が支給される。マルコ・ポーロ事業の有効性を検証するため、欧州委員会は3件の事業に対し、200万ユーロの資金を出資することを決定した。このうち、2件は沿岸・近海輸送に関するものである。

　

　さらに、10月末に出された海運業向け国家援助のガイドラインは、短距離海上輸送に対し、新しい形の援助を提案する。この援助は当該サービスの運転費用の30%まで補うことができる。しかし、新しい船舶の建造に対する投資も含まれるかは疑問である。実際この種の援助は1998年規則の条件を遵守せねばならず、また、上に記したように、欧州委員会は船主の投資援助を認めることに関して難色を示している。さらに、EU建造の船舶に投資する義務はない。従ってこの種の援助は差別的でなく、韓国が類別する援助策には分類されない。

　

　沿岸・近海航行輸送の推進を狙うEUの目標は、欧州の海運業にどの様な影響を発揮するか、正確な判断を下すのは困難である。最近「水上高速路」と名付けられた沿岸・近海輸送と内水路輸送の発展は、長期に渡るEUの政策目標である。

　

　長い目で見れば、欧州内の水上輸送の発展からヨーロッパ造船業界は利益を得る可能性があるが、これはマルコ・ポーロ計画等の実施と存続による。その一方で、これらの計画や規則には、EU製の短距離輸送船に投資する義務は含まれておらず、さらに、陸上運輸から海上運輸へのモーダルシフト推進に向けられた公的援助の総額は、今のところ限定的な額に留まっている。

　

　2003年4月、EUは旅客船舶のための新安全パッケージを採択した。これは、外国航路に就航するローロー旅客フェリーを対象に船体復原性基準を定めたEU指令¹¹⁰と、旅客船舶一般を対象に安全規則の強化・簡素化を狙ったEU指令¹¹¹の2つからなる。

　

　第一のEU指令は、ストックホルム協定（SA）の船体復原性基準をEU全体に導入し¹¹²、EU域内と域外を結ぶ定期航路につく全てのローロー旅客船舶を対象に、船籍に関係なく適用させるものである。この措置の目的はEU全域で統一された船体復元性基準を設け、損傷したローロー旅客船舶の生還率を高めることである。事実、ローロー船舶では損傷後に車輌甲板に水が滞留する可能性があり、その影響を考えれば、同型船にはSOLAS90基準より厳格な技術基準が必要である。この技術基準は2004年10月1日以降に新造される全てのローロー旅客船舶に適用されることになる。それ以前に建造された船舶については、2010年10月1日を最終日とした段階的廃止期間が確定された（SOLAS90基準に適合する船舶に関しては、廃止期間の延長が認められている）。

　

　第二の措置が目的とするのは、旅客船舶を対象とした安全規則に関する現行の理事会指令98/18/EC¹¹³を修正し、域内航路に就航する全ての旅客船舶に適応される新しい安全基準を加えることである。ストックホルム協定の船体復原性基準は2004年10月1日以降に新造されるクラスA、クラスB、クラスC船舶に適用されることになる。クラスAまたはクラスBのローロー船舶で、キール部が2004年10月1日以前に建造されたものに関しては、2010年10月1日までに同規定に適合させるか、あるいは2010年10月1日、または船齢が30年に達した時点で廃船しなければならない。ただし、2015年10月1日の時点で同規定を満たさなければ、船齢が30年未満の場合でも廃船せねばならない。現行指令でギリシャに対して認められている安全基準適用例外措置の有効期限は2007年までから2005年までに短縮される。

　

　一般船舶部門での激しい競合ゆえ、EU域内の造船会社はここ数年にわたり、旅客船舶のような、付加価値の高い市場セグメントにまず先に焦点を合わさざるを得なくなってきている。当然、旅客船舶に関する法規制は、それがなんであれ、業界にとって重大な意味を持ちうることになる。

　

　第一の提案（ストックホルム協定のEU全域への拡大）に関しては、造船部門におけるコスト及び投資のほとんどが、ストックホルム協定への適正な準拠に関するものではなく、加速化されたSOLAS90基準の準拠に関するものであることを認識しておく必要がある。とはいえ、最近数年でEU籍船舶のほとんどは改良を受けており、既にSOLAS90基準に準拠しているものが多い。このため、ストックホルム協定基準に適合するための作業はそれほど大規模なものとはならない。つまり、上記の基準改良措置が欧州の造船部門の現状に対して際立った恩恵を与える可能性はほとんど期待できないことになる。

　

　一方、域内（EU海域内）に就航する旅客船舶を対象とした安全・復原性基準の強化措置は、全く新しい方策であるため、ずっと顕著な効果をもたらすと考えられる。この新措置は、域内カボタージュの自由化とも相まって、旅客船舶の発注増に繋がる可能性もある。例えばギリシャでは、2005年以降、旅客船舶のほとんど全てを新調しなくてはならなくなるはずだ。その規模は大型船舶70隻程度となる。欧州委員会は、世界の造船業界の現状に関する報告書の中で、欧州造船業界にとってフェリー建造が最も有望な部門であると認め、この新立法措置によって新造船への代替需要が高まるとの見通しを明記している。

　

　さしあたり、EU域内の造船所がこれらの新安全対策の導入によって利益を得ているとは言いづらい。何れにせよ、これらの措置は造船業への援助としての性格は持っていないのであり、またことによっては利益がEU域外の造船業に流れる可能性もあるのである。

　

　1990年代を通し、EUは海上保安と環境保護の推進に向けより積極的な役割を果たすようになってきた。こうした法制化イニシアチブのいくつかは、造船業界に対し、少なくとも一時的には事業機会を提供している。しかしながら、ほとんどの場合、そのような海事関係政策に政府の援助措置は含まれず、またEU域内の造船所にとっての恩恵も限られたものでしかない。このため、これらの措置を韓国の言う援助措置No16（d）¹¹⁴とみなすことは出来ない。

　

　EU水産業はいくつかの支援策の恩恵を受けることが出来るが、これは造船、船体修理、改修部門にも間接的な利益をもたらしうる。ただし、これらの措置の適用にはいくつかの条件があり、それら措置が造船部門に隠された利益をもたらしてはならないと規定されている。また、船舶が建造あるいは廃棄される場所については、なんの必要条件も明示されていない。

　

　水産業への国家援助に関するガイドラインによれば、国家援助とみなされるのは、資本交付金、低利貸付け、利子補填、賦課金あるいは目的税を財源とする優遇措置、社会保障費あるいは税負担の減免による支援措置のような援助ということになる。

　

　これらのガイドラインは水産部門全体に適用されるものであり、水産資源の開発や養殖漁業や、その成果である製品を生産、加工、マーケティングする手段にも関わるものである。ただし、余暇あるいはスポーツとしての釣りは、同ガイドラインの適用対象には含まれない。

　

　国家援助は、それが共通漁業政策の目的¹¹⁶と合致する場合に限って許可される。2001年ガイドラインでは、これに即し、政府当局が給付しうる援助の様々な種類について分析を行っている。

　企業向けの職業訓練や助言サービスのような一般的性格の援助、研究漁業や実験漁業への援助、製品プロモーションや広告への援助、販路開発のための援助、海洋漁業への援助¹¹⁷、水産業での加工及びマーケティングへの援助、港湾施設への援助、水産資源の保護と繁殖のための援助、生産者団体への援助

　

　この項目にあてはまるカテゴリーは3つある。その中に、船舶への投資に対する援助というカテゴリーがある。これは造船業に間接的な恩恵をもたらしうる。

　

漁船の完全廃船　この種の援助は、船舶の新規購入あるいは新規建造に結びついていない場合に限り認可される。この援助は、欧州援助政策の対象地域に該当する発展途上国を対象に、EU加盟国によって供与されることもありうる。この援助は、EUの水産部門に対する構造支援について、詳細な規則と取決めを定めた規則2792/1999の条件を満たしている必要がある¹¹⁸。

　

一時的な漁業中断への援助　これは、一時的に失業状態に陥った漁師を対象に収入補填を目的とし、社会福祉措置を補うものである。

　

船舶への投資に対する援助　この種の援助にはいくつかの側面がある。

　漁船の新規建造を目的とした援助には厳格な条件の適用対象となる。船舶への投資に対する援助は、政府の援助の合計が、補助金相当額として、規則2792/1999の付録IVに定める国あるいはEUの援助金総交付基準を超過しない場合に限り認められる。ガイドラインは、漁船建造のために造船所に援助を行うことは出来ないと明記している。

　就役船舶の近代化のための援助は、国家援助額が、規則2792/1999の付録IVによって規定された国あるいはEUの援助金総交付基準を超過しない場合に認められる。造船会社への支援制限はない。つまり、就役船舶の近代化への援助は、間接的に造船会社に授与されることがありうるということである。

　

　その他の援助。中古船舶購入のための援助、経営難にある会社の救済及び再建のための援助、合弁企業設立、水産事業の管理・監視制度向上のための援助。

　

　本論の目的に照らすならば、上記2つ目の援助制度に注目すべきであろう。実際、就役船舶近代化に向けた国家援助は最も利益に繋がりやすいと思われ、また船体改修業界への間接的な援助として捉えることも出来る。2001年ガイドラインでは、造船会社がこの種の特別援助から恩恵を受けうるという可能性が否定されていないことは注目に値する。

　

　2001年ガイドラインによると、就役船舶近代化に向けた国家援助の承認に必要な条件は下記のようになる。

　国家援助額は、規則2792/1999の付録IVによって規定された国あるいはEUの援助金総交付基準を超過してはいけない。

　漁船団の一新や船舶の近代化のための公的援助は、漁船の新造や完全廃船等の名目でその漁船団に与えられた他の公的援助と重複させることは出来ない。例えば、新規建造のために公的援助を受けた船舶の場合、建造から5年間は近代化のための援助対象から外される（規則2792/1999の第10条）。

　船舶近代化のための援助は、漁業活動の合理化（具体的には、選択的な漁業技術や方法の利用）や捕獲、船内保存産物の品質向上（具体的には、より洗練された捕獲、保存技術の利用）、あるいは就労条件、安全条件の向上に結びつくものでなくてはならない（規則2792/1999の付録III項目1.4）。

　

　2002年、欧州委員会は、ポルトガル政府の公的援助拠出を異議なく許可した¹¹⁹。これはアゾレス諸島の漁船団の刷新と漁港の施設整備のための国家援助で、予算額は2000〜2006年の7年間で460万ユーロである。

　

　2001年¹²⁰、欧州委員会はスペイン政府の公的援助を許可した。これはスペインのカンタブリア州の漁船団の一新に関係する構造的政策を導入するための援助で、予算額は7年間（2000〜2006）で1,440万ユーロである。国家援助は、新造された船舶のうち垂線間長が5メートル迄のものの所有者に供与される。これらの新造船舶は漁業船舶用のEU船名録に登録されなければならない。援助の受益者は、船舶の建造が始まる前に援助の申請をしなくてはならない。これは、新型船舶建造に国家援助が認められた一例である。

　

　同じく2001年¹²¹、欧州委員会はスペイン政府に公的援助を許可した。これはスペインのカンタブリア州の漁船団の近代化と改造に関連する構造的政策を導入するための援助で、予算額は7年間（2000〜2006）で84万1,417ユーロである。この制度はEU圏内で登録された、船齢が5年から30年の漁船を対象にしたものである。援助の受益者は、船舶改造の始まる前に援助の申請をしなくてはならない。船舶に加えられる変更は、安全性、航海能力、衛生水準、製品品質の向上に繋がるものでなければならない。

　

　このように、船体改修施設は、漁船団の近代化を目的とした水産業への国家援助によって間接的な利益を得ることも出来る。このような援助は、従来、水産業の再編成を必要とする南欧のEU加盟国によって利用されてきた。ただし、上で見たように、過去数年でこのような援助が許可された例は数えるほどしかない。実際、漁船の新造を対象とした援助許可には非常に厳しい条件が要求されることから言っても、このような援助が隠れた形で造船部門の利益に繋がるものではないということは、ここまでの分析でかなり明白になったことになる。