EUは、当調査の第一部に挙げたのとは異なる形態の支援を与えている。これらの措置は、直接・間接に欧州造船業に利益を与えうるものではあるが、韓国が提示する分類には入らない。なぜなら、これらの措置は、船舶向けの輸出信用等のすでに国際レベルでの規制が存在するものであるか、環境保護や安全性の向上といった、EUの政策目標により決定されたものであるからである。このうち後者は、世界の造船・船体修理業に利益をもたらしうるものである。その限りで、これらの措置の利益が生じうるのは、EU域内市場には限定されない。

　

　輸出信用、及び開発援助はEUも加盟するOECDによって規制されている。その限りにおいて、欧州委員会がこれら援助が規則に合致するかどうかを判断する基準は、日本を含むOECDの協定参加国が用いる基準に等しい⁸⁴。従って、韓国が提示した分類に含まれない⁸⁵。

　

　造船助成に関する理事会規則1540/98の第3条（4）によると、造船・船体改修を目的に、国内及び国外の船主ないしは第三者に対して認められた、国による信用制度という形での援助は、ヨーロッパ共同市場の原則と両立する。よって、1981年8月3日のOECD理事会決議（OECD船舶輸出信用了解）の条項、ないしはこの了解を改訂・更新する協定を満たすなら、上限規制を満たす必要はない。

　

　1998年の規則の第3（5）条によれば、発展途上国向けの開発援助として認められた、造船・船体改修に関する援助には、その他の船価助成に課される上限規制は適用されない。しかしながら、これらの援助は、OECD第6作業部会がOECD船舶輸出信用了解の第6〜8条の解釈に関する協定において定めたところの諸規定を満たさなければならない。

　OECDの定めるところによると、開発援助とするには以下の基準を満たす必要がある。

　

　さらに、欧州委員会はこれら開発援助の内容を検証し、これらの事業は援助なしには実現不可能であること、また、当該開発援助の入札が複数の造船業者に開かれていることを確認しなければならない。とりわけ、欧州委員会は、援助が上記OECD協定の枠内にあることを確認しなければならない。

　

　オランダ、フランス、ドイツ（かつてはノルウェー）はこれまで、開発援助型の援助を行ってきた。1998年の規則の発効以来、欧州委員会は予備調査を行った後、オランダの開発援助9件⁸⁶、ドイツの2件⁸⁷、スペインの2件⁸⁸を承認した。

　その他5件については、欧州委員会は正式調査を行い、以下の決定を下した。

　欧州委員会は当初、オランダの入札手続きの公開性を疑問視したが、最終的にオランダが供与した開発援助3件を承認した。欧州委員会はその条件として、将来、造船事業の入札が完全にオープンな制度となるよう、オランダ政府に法律の改正を要求した⁸⁹。

　欧州委員会は2001年にフランスの開発援助を承諾し、その条件に、船舶の受領者がフランス領ポリネシアに登録されること（開発援助の資格対象となる）、また、船舶が最低5年間、受領地域で運行することを求めた⁹⁰。

　5件目については、欧州委員会は援助を認めなかった。これは、サン・ピエール・エ・ミクロンで運行する遊覧船の造船を、フランス政府が税金軽減の形で援助するという案件だった。欧州委員会は、これが開発援助の性質を有していることが証明されていないという理由で、フランスに援助を取り消すよう求めた⁹¹。

　

　韓国の分類案は船舶所有者に対する助成をいくつか含んでいる。これには、国内建造船の購入を優先するための助成金の給付、国内の造船業への投資促進のための租税・関税の減免措置、並びに船体修理・船体改修業向けの支援措置が含まれる⁹²。EUは船舶所有者に対する数種の援助を許可しており、これは造船業にも有利となりうるが、加盟国には、自国の造船業を支援するためにこれらの助成金を利用することは固く禁じられている。

　

　海運セクターに対する国家援助に⁹³関する欧州ガイドライン⁹⁴は1997年に採択され、2003年10月29日に改正された。目的はEUを本拠地とする海運業者の競争条件を改善すること、また、EU籍での登録と、EU籍の船員の採用を促進することであり、究極的には全ヨーロッパの海運セクターの発展を促進することが目的である。当ガイドラインには造船に対する助成、漁船に対する援助は含まない。

　しかしながら、極めて特殊な状況下で、海運業者に投資援助が認められることがある。これは、造船セクターにとっても利益をもたらしうるものである。しかし、既存船腹の更新向けの援助は競争を歪めるとの見解が明記されており、それゆえ、この目的での援助は避けるべきとされている。欧州委員会は、他の運輸部門において、既存の輸送機械の更新に援助が与えられることは一般的ではないと説明しており、それゆえ、船腹量の減少につながるものを除いては、海運セクター向けのこうした援助スキームを承認することに対して消極的な立場を取ってきた。換言すれば、新造船向けの投資援助は、造船向けの国家援助に関するEU法規に従っていなければならない⁹⁵。

　従って、2003年ガイドラインは第5章において、投資援助は、加盟国に新たに登録された船舶の設備改善、安全で環境により優しい船舶の促進等、厳密に限定された一部の目的を持つものだけに限る旨を定めている。しかし、ここでも、国家援助は1998年の規則の関連条項に従わなければならない。さらに、ガイドラインは、援助受領者が、船舶の改善並びに船体改修をヨーロッパの造船所で行う義務はない旨を定めている。

　この種の援助は造船・船体修理業に事業機会を創出しうるものであるが、欧州の造船所を使用する義務がないため、欧州の造船・船体修理業に対する影響は最小限に留まるものと見られる。この種の援助は、間接的援助であり、いずれにせよ欧州外の業者に対する差別的な内容を含んでいない。従って、この種の援助は韓国が提示する分類には入らない。

　

　環境保護・安全性向上のために既存船腹を改善することを目的とした投資援助の例としては、2002年にイタリアが策定した、船齢20年以上のシングルハルタンカーの削減計画が挙げられる⁹⁶。欧州委員会は、この計画が1997年ガイドラインと一致するかどうかを評価する報告書において、この援助スキームが、既存船腹の更新を特に目的としたものではないとの見方を示した。反対に、EU⁹⁷及びIMO⁹⁸が定めたスケジュールよりも早い段階で、高リスクのタンカーをフェイズアウトすることにより、安全性と環境保護の改善をもたらす取り組みに着手するものであるとした。実際、この対策はタンカーによる海難事故の予防に関するより一般的な内容の法の一部をなすものであった。

　

　この援助が造船に関するEU法と一致するかどうかを欧州委員会は検討し⁹⁹、その結果、この援助の目的は、シングルハルタンカーの廃船による船主の収入の減少を補償するに留まることを確認した。さらに、イタリア政府は、廃船促進援助（収入の減少分の補填に限定）が造船市場へ流用された場合は、自動的にこれを不法とみなす旨を確認した。従って欧州委員会は、イタリアの援助計画は、欧州単一市場、1997年ガイドライン、及び1998年規則に適合するとの結論を下した。

　

　1997年ガイドラインの下で行われた援助の大部分はトン税の導入、EU/EEA船員向けの所得税・社会保険料の軽減に関するものであった。船舶に対する投資援助は、上記のイタリアの援助計画を除けば、公共サービスの義務を担う船社に対する補償を目的とするものだけだった。これらの援助は、主に、安全性と運行便数の増加に振り向けられる。

　1997年ガイドラインの第9章によると、「EUの末端地域の港、または、地域経済の発展に不可欠だが交通の便が悪い連絡路を結ぶ定期船について、市場原理にのみ立脚していては充分なサービスの水準が保証されない場合には、公共サービスの義務を定めて、これを課すことができる」とある。

　

　これに沿って欧州委員会はイタリアがある海運業社に与えた5年援助計画¹⁰⁰を2001年に承諾した。この援助は、1991年にイタリア政府がこの海運業者と結んだ公共サービス協定に依拠して行われた投資（既存船腹の更新を含む）の資金調達を対象とする。この協定に基づき、この海運業者はイタリア本土とイタリアの主要諸島を結ぶサービスを提供する義務を負っている。当時、地中海諸島への国内便は、1999年1月1日まで、交通サービス提供に関する自由原則の適用を一時的に免除されていた¹⁰¹。欧州委員会が行った調査では、新しい船舶が導入されると古い舶は廃船となり、従って、船舶の容量の増加が認められないことが確認された。さらに、船腹の更新及び改善は、公共サービスの安全性に基づく要求であった。最後に、補助金の額は、公共サービスの基本的な諸要請から生じるところの安全性確保の義務を負っていることに照らして、不当に大きな額であるとは言えなかった。こうした理由から、欧州委員会は援助策を承諾したが、いずれにせよ、この支援はヨーロッパの造船業に大きな影響を与えうるものではなかった。

　

　環境保護はEUの政策目標の一つである。従って、EUは環境改善を目的とした新しい規制を採択することができ、こうした規制が造船・船体修理・改修業に間接的影響を及ぼすことがある。プレスティージ号事故のあとに取られた政策がその一例である。EUの造船所を優遇する差別は容認されず、従って、韓国が提示する分類、特に支援策No16（d）には属さない¹⁰²。

　

　2002年11月、スペイン沖で起こったプレスティージ号事故の結果、欧州委員会は海洋の油汚染の対策のため、新たな措置を提案した。その中にはシングルハルタンカーのフェイズアウトの加速、及び、シングルハルタンカーによる重油運搬の禁止が盛り込まれた¹⁰³。

　

　まず、EUは、重油を運搬する5,000DWT以上のシングルハルタンカーに対して、EU港湾、加盟国の司法権下にあるオフショア施設、停泊地の利用を完全に禁止する。タンカーの船齢や船籍に関わりなく禁止する。600〜5,000DWTのタンカーは2008年まで重油の運搬が許可される。これら新しい規制は、新規則の発効日である2003年10月21日から適用される。

　

　第二に、カテゴリー1、2、3のタンカー（MARPOL定義）のフェイズアウトのスケジュールが短縮された。カテゴリー1タンカーは2007年までに、もしくは船齢が28年に達した時点で廃船が義務づけられていたが、今後は、2005年の時点、または船齢が23年に達した時点（いずれか一方になった時点で直ちに）廃船としなければならない。カテゴリー2、3のタンカーのフェイドアウト時期は、2015年から2010年に繰り上げられた。しかし、特別な安全対策が講じられた場合には、カテゴリー2、3のタンカーは2015年まで（または船齢が25年に達するまで）運行が認められる。この規定の対象となるのは、EU籍タンカー80隻、世界中では200隻のタンカーに相当する。

　

　新スケジュールは、EU籍のタンカーには運行地に関係なく全てのタンカーに、EU籍以外ではEUの港に立ち寄る全てのタンカーに、それぞれ適用される。

　

　こうした状況にあって、加盟国の中には、新たに、環境に優しいタンカーへの投資を促進するための国レベルの支援スキームの導入を検討している国がある。イタリアは欧州委員会の同意を得て、すでにこの種のスキームを導入した。他の加盟国もこれに倣う可能性がある。しかし、新安全基準が欧州造船業に与える影響力は限られたものであると考えられ、いずれにしろ、1998年規則が定める造船向けの国家援助の規定に制約される。

　

　世界造船業に関する2003年報告において¹⁰⁴、欧州委員会は造船業界で全体的に市況が悪いにもかかわらず、2002年3月10日の規則（EC）417/2002の発効と、2003年10月21日に発効予定の新規則（EC）1726/2003を見込んだ取り組みの効果で、この一年を通じて、古いタンカーを後継する新タンカーの需要は増加したと報告する。従って、落ち込んだ市況にかかわらず、エリカ号とプレスティージ号の事件を受けて決まった海上安全規制は、タンカー造船業に対し影響を及ぼしたことになる。

　

　シングルハルタンカーのフェイズアウトが加速されたため、古いタンカーの更新の必要性が維持され、タンカー建造の需要は伸びるであろう。しかし、これは短期的であると予想される。更に、タンカーはEUで建造される義務がないため、この市場においてより活動的で、より競争力を発揮する韓国、中国の造船業は、新しいタンカーの注文により恩恵を受けるであろう。欧州委員会は、「世界造船状況」第7次報告書において、これら低付加価値の市場セグメントにおいてEUの造船業はもはや活動的ではないと認めている。プレスティージ号事件後に決まった海上安全規制が発効後、唯一成長が望めるのは小型タンカー市場である。この分野において、EU造船業は活動的であるが、しかし、まだ受注増は実現していない。