閉鎖援助は現在、EUでは稀にしか行われていない。これらの援助には多くの制約が課されている。なかでも、削減される生産能力が少なくとも10年間は使用されてはならないという制約は大きなものだ。1999年（1998年の規制が発効した年）以来、二つの加盟国がこのタイプの援助を行った。英国は、ある造船所の閉鎖による余剰人員に対する支払いに、このタイプの援助を行った⁴³。欧州委員会は正式調査の末、2001年に、フランスが、造船・船舶修理施設の閉鎖のために提供した2億7,000万フラン（4,500万ドルに相当）と、進行中の作業の完了のために提供した17億1,400万フラン（2億8,450万ドル）の援助を認めた⁴⁴。

　

　リストラ援助に関しては、現在の欧州造船業界が世界市場で直面している経済的困難から見て、加盟国レベルでの例はより多い。伝統的に見て、スペインとドイツが、この種の援助を幅広く行っている。このタイプの援助は、解釈を巡る対立が最も多いものでもある。1998年の規制の発行以来、フランス、オランダ、スペインで、欧州委員会が単一市場との適合性に関して疑いを持った場合があった。幾つかの場合では、欧州委員会は、援助は違法だと結論した。

　

　例えば、欧州委員会は、1999年に、スペインが国営造船所に対して行った援助を回収すべきだという判断を下した⁴⁵。これは、同援助が他の船価助成と組み合わせて利用されていたためである。実際、リストラ援助の承認は常に、同時に他の援助が行われていないことを前提条件としているのだ。その上、スペインは、欧州委員会の決定に期限内に従わなかったことから、欧州委員会は、問題を欧州司法裁判所に持ち込んだ。3年間に渡る司法手続の末、裁判所は2003年6月26日に決定を下し、スペインに対し、援助を回収し、EUに対し手続費用を支払うよう命じた⁴⁶。

　

　スペインでのもう一つのケースにおいては⁴⁷、欧州委員会は1997年に、追加援助が行われないことを条件に、1998年末までにスペインの国営商船造船所が業務継続能力を取り戻すため、同造船所のリストラ計画を承認した。しかしながら、リストラの後、他の造船所との間でのさらなる取引に関する懸念が生まれた。それは、2001年に新たな造船グループを設立するための交渉に、スペイン政府からの資金投入⁴⁸が関係していたというものだった。欧州委員会はそれゆえ、これらのリストラ援助に関する正式調査を開始することを決定した。これらの調査はまだ、終了していない。

　

　2003年5月27日⁴⁹には、欧州委員会は、この調査を、スペイン国営造船所に対して与えられていた他のリストラ援助にも拡大することを決定した。既に調査が開始されていたケースに加え、欧州委員会は、1999年と2000年に新造船グループに与えられていた5億1,500万ユーロに達する増資及び貸付⁵⁰に関しても事情を明らかにしようとしている。

　

　同じ日⁵¹に、欧州委員会はまた、問題のスペイン造船グループに対して2000年から2002年の間に増資及び債権発行におけるプレミアムの形⁵²で与えられた他の資金投入に関しても正式調査を開始することを決定した。スペインは、これらの援助は軍船の建造だけを対象としていると主張していたが、欧州委員会は、これらの資金注入が、問題のグループの商船建造業務に流用されていないかチェックすることを望んでいる。

　

　1998年の規制と1994年のガイドラインに由来するもう一つ別のルールは、新たに創設された企業が、リストラ企業の対象とならないというものだ。このルールは、問題の造船所が、前身となる企業の清算により生まれたものであって、その財務状況が脆弱なものであっても適用される。その結果、2001年にフランス政府が、1999年⁵³に閉鎖された造船所の船舶修理部門の買収を容易にすることにより、新たな船舶修理会社の創設を援助することを決定した際に、欧州委員会は、調査を開始することを決定した⁵⁴。フランス政府は、1998年の規制の第5条に依拠して、国家援助の正当性を主張した。同様のケースにおいて、欧州委員会は、オランダ政府が、ある造船グループの清算から生まれたある船舶修理グループに対するフランス政府の援助が1998年の規制に適合しているかどうかについて疑いを抱いた⁵⁵。

　

　最後のケースだが、欧州委員会は、オランダ政府がある船舶修理グループのリストラと民営化のために与えた援助の一部が回収されるべきだとの判断を下した。その評価に当たって、欧州委員会は、対象となった企業が一部軍船建造に携わっていることを発見した。リストラ援助に関する1994年のガイドラインの下で与えられた援助に関して、欧州委員会は、対象となった造船所のリストラ計画が健全な商業ベースを定めているのに対し、不当競争をさけるという前提条件が守られていなかったと看做した。それゆえ、欧州委員会は、オランダ政府が、対象となった造船所の民間部門が受けた援助を回収すべきだという結論を下した。

　

　2003年3月に造船・エンジニアリング・グループのアルストムが、重大な財務危機と経営破綻をさけるため、リストラ計画を発表した。グループの債務は、2003年初めには49億ユーロに達していた。民間銀行からの融資は、十分ではなかった。2003年8月に、フランス政府はそれゆえ、一連の措置を通して、巨額の資金を提供することにより、リストラ計画に参加することに同意した。これは、3億ユーロの短期貸し付けと、35億ユーロに達するある銀行団からのクレジット・ローンの65%に対する保証によりなされた。

　

　9月17日、欧州委員会は、アルストムに対するフランス政府の援助が、EU競争ルール、特に困難な状況にある会社の救済・リストラ援助に関するガイドラインに適合しているかどうかを判断するため、徹底した調査を開始することを決定した。

　

　欧州委員会の主な懸念は、フランス政府の救済措置の一部がフランス政府のアルストムへの出資率を30%引き上げることだった。これは、このような措置の不可逆的な性格を持つことから、欧州委員会にとって受け入れがたいことだった。EUルールによると、欧州委員会の調査が、ある公的援助を違法と結論した場合、その援助は回収されることができねばならない。

　

　9月22日、欧州委員会とフランス政府は、提出される計画の形式に関する妥協に達した⁵⁶。フランス政府は、アルストム株の31.5%に対して、3億ユーロを支払うという計画を取り下げることを受け入れた。その代わり、フランス政府は、アルストムの20年物ユーロ債の買収のため、アルストムに3億ユーロを支払う。このユーロ債は、欧州委員会が調査の後リストラ計画を承認した場合だけ、換金可能となる。加えて、フランス政府は、15年物のアルストム社債の買収のため2億ユーロ及び、3億ユーロを5年間貸し付ける。

　

　10月15日、欧州委員会は、新たな計画のすべての点を含めるため、調査対象を拡大することを決定した。全体で、フランス政府のアルストムへの援助は、全ての援助71億ユーロのうち、現時点で42億7,500万ユーロに⁵⁷達している。残りは、民間によるものだ。欧州委員会は、アルストムのケースを、困難な状況にある企業への公的援助に関するガイドラインに照らして判断することになる。最終決定は、今後6か月内に予定されている。

　

　EUにおいては、造船・船舶修理・改修業界により実施される研究開発計画⁵⁸は、造船業界への援助に関する規制1540/98の第8条⁵⁹により、部分的に政府により賄われてもよいことになっている。単一市場に適合しているとみなされるためには、これらの計画は、1996年の研究開発に対する公的援助に関する欧州フレームワークに従わねばならない⁶⁰。

　

　このフレームワークは、欧州条約の157条に基づいたもので、同条では、「EUと加盟国は、欧州産業の競争のための必要な条件が存在することを確保せねばならない。そのため、開放され、競争が存在する市場システムに適合するよう、彼らの行動は、技術革新・研究・技術開発制作の産業上のポテンシャルのよりよい利用の促進をめざしたものではなければならない。EUは、この条約の他の規定の下で実行する政策及び活動を通して定められた目標の達成に貢献せねばならない」と定めている。研究開発を促進することは、このように、すべての経済部門に適用される包括的な目標である。

　

　1996年の研究援助に関するフレームワークは、EU内での研究を促進するとともに、EU競争ルールを実施に移すことをめざしている。1990年初めには、欧州委員会に通知された研究開発援助は、国家援助の5%以下だった。しかし、伝統的にいって、欧州委員会は、研究開発援助に対しては、好意的な見方をしている。このような態度には、研究開発が競争と貿易上の問題を引き起こす可能性が小さいこと、研究開発に関連するリスクと資金が大きいこと、また、産業上発展にも研究開発の利益が予見できるものであること等の理由がある。

　

　研究援助に関するフレームワークは、プロジェクトの性質（例えば、基礎研究には、商業化を前提とした研究よりもより高いレベルの援助が与えられる。商業化を前提とした研究開発は、それゆえ、競争と貿易に影響を与える可能性があると看做される）に応じて与えられる援助の割合に関する一般的なルールを定めている。一般的なルールとして、欧州委員会は研究開発援助を、ケース・バイ・ケースで判断している。

　

　加盟国レベルでは、この種の援助は、ドイツだけにより広く利用されてきた。例えば、欧州委員会は、2002年にドイツの造船所で実施される研究開発計画5件を承認した。また、2003年にも既に2件を承認している⁶¹。これらの計画のうちの一つは、これまでバス製造（デザインと安全の見地から）に適用されてきた技術を、造船所の製造工程に統合することを目的としていた。別のケースでは、その目的は、造船チームの組織化、及び造船プロセスに介入する様々な企業の間での生産データと組織上の協力のためのモデルを分析することだった。同じ期間には、他の加盟国からは、同様な国家援助の通知はなかった。しかしながら、このタイプの援助は、一般的に、欧州委員会から好意的に見られており、将来は、EUの造船政策のさらなる改革の一部をなすものとして、増加するものと見られる⁶²。

　

　造船援助に関する規制1540/98の第6条の下、加盟国は、契約総額の最大10%に至るまで、既存の造船・船舶修理・改修施設における技術革新援助を与えることができる。援助は、「全く革新的」⁶³で「技術的及び産業上の失敗の可能性を持つ製品の産業上での応用に貢献せねばならない。これは、従って、韓国の分類案にいう研究開発援助措置（No.12）に類するものとみなされうる。

　

　他の条件は、援助が直接に、計画を援助する投資及びエンジニアリング活動に関連しており、また、計画の技術革新に関する部分にだけ関連していることである。援助額は、必要とされる最小限とされており、計画に内在するリスクに応じたものでなければならない。

　

　このタイプの援助は、加盟国によりあまり利用されていない。新製品と新技術工程は、簡単に特定できるものではないようである。その上、そのような革新的なプロジェクトが必要とする金銭上のリスクから見て、10%という援助枠はあまりに小さすぎて、そのような投資を行うための実際的な刺激をもたらすには至っていない。

　

　にもかかわらず、2000年から現在に至るまで、欧州委員会は、事前調査を経て、イタリア⁶⁴とドイツ⁶⁵により与えられた2件の技術革新投資援助を承認した。

　

　造船援助に関する規制1540/98の第9条の下、欧州委員会は、造船・船舶修理・改修企業による環境保護への支出をカバーするために与えられた援助を、単一市場に適合するとみなしてもよい。この形式の援助は、それゆえ、韓国の分類のNo.16（d）⁶⁶とみなされる。しかしながら、この援助は、厳しい条件の下に置かれている。

　

　この援助は、加盟国による環境保護のための援助に関するガイドラインに適合していなければならない⁶⁷。環境保護は、EUの包括的目標となっており、その資格で、（造船のような）国家援助に関する個別のルールに従う部門を含むすべての経済部門に影響をもたらしている。環境保護のための国家援助に関する欧州委員会の政策は、次のような二つの要請に基づいている。：市場の競争に関する機能を確保することと、環境保護に関する要請が、EUの競争政策の定義と実現に統合されること。

　

　環境保護は、「我々の自然環境や自然資源に対するダメージを回復するか防ぐこと、ないしは、これらの資源の効率的な利用を促進するあらゆる行動」と定義されている。環境保護は広く定義されているが、環境保護に向けた国家援助は厳しく制限されている。実際, 環境保護援助は、EUレベルで既に求められている保護レベルよりも高いレベルの保護を達成するための促進措置としてだけ利用可能である。欧州委員会は、新しい（既に採択されていても、まだ発効していない）、あるいは、既存のEU環境法制を達成することを目的とした援助は認めない⁶⁸。このため、欧州規制よりも厳格な、あるいは対応する欧州基準の存在しない国レベルでの規制の遵守を狙った取組みにのみ、適切な方法によって指定された最終期日までに当該の国家基準への準拠が行われる場合に限って援助が行われる。

　

　他の国家援助同様、この種の援助の上限額及び目的はガイドラインによって規定されている。環境保護援助に関係するガイドラインは2001年に発行されており、特定の理由がないかぎり2007年12月31日まで適用される。

　

　造船援助に関する規則1540/98の第9条の規定を利用した加盟国はない。その主な理由は、EU環境法の水準が既に高く、また多くの場合各国の水準より高いためである。事業や加盟国国家にとって、既存の欧州環境立法に準拠すること自体、既に多大な困難を伴うこともあるのである。それゆえ、この分野での促進措置の余地はあまりなく、従って、各国の事例はない。