端梁　は寸法が大きいので、普通梁の割合で切欠く事をせずに彫り込みなしの直接に梁受に当たる所（Rのあるところ）を大きめにしてアリ掛の切欠部を普通梁の深さと余り変わらぬ様心掛けます。そうしないと、切欠部（ありがけ）が梁受材の部材としての強度が少くなって終います。出来る事なら曲木も付くのですから、昔のB図の方がむしろ船の為には良い方法と思います。

　木甲板は打込釘だけで梁に止められ、ボルトは使っておりません。ですから途中の木口も梁の上で合せます。但し、首尾へ行きますと、船の巾がだんだんと狭くなりますので下図の様な固定方法を行います。

　

　

　外板の事で少し加えます。外板の接手は一般に木口合わせですが、小型では重ね合せが多い様です。各種図示します。

　

　

　小型のものは上図の様に板が薄いので上手な工作が必要となります。之等になると船大工と云うより建具職人か指物師の様なせんさいな作業です。

　

　昔は之を完全に出来る人は1人前以上と云われ、船大工仲間では尊敬されておりました。尤も之が良く取付けられなければ主機関が据付けらない訳です。和船を除き船大工さんらしい仕事の一つと云えます。私等の場合は、あらかじめ現図場でどの位の曲りの有る、どの位の大きさの材料か・・・を型板を作り、製材関連に出しておりました。当時は欅が1位で楢が之に続きます。戦后は大木が無くアピトン（南方材）となり→鋼材となりました。鋼製となったものは一般鉄工では型受が出来ず之も船大工の仕事でした。

　

　

　主機関台の様子は上図に画きました。上図は側面が主機台の型で下図は断面です。舩尾管は木船様として有りますが、中間軸、主機本体は特にその様な特別仕様は有りません。主機関の位置は、決めてありますから（管胴材面からフライホキール迄○m○○○とか・・・）之に合せますが、貨物船、漁船などはなるべく船尾に持って来ます。（船首部は艙となるため）現場としては主機関の・端辺で台の材料が主機台として材料構造的に構成出来るか否かで大体が決まります。木船は肋骨、縦通材などの高さに空間を取られ、鋼船に比べて相当に不利となります。プロペラ中心線は鋼船一般と違い、キールと平行ではありません。之も肋骨、内竜骨・・・と高さがあり、之等を積み重ねて来ますと、どうしてもが高くなります。更に機関台両舷の連結用横桁も入れますので、この高さも幾分加えなければならない場合も出て来ます。

　さて、型受は決められた主機台の内巾に添って板を立てます。・の船底反りの分は現場で型用板を組立て釘止めします。（次頁図参照）型板は垂直に固定します。ペラ中心は巳に糸を張ってありますので（船体中央辺まで）之を基準に各舩別々に型取りをします。（木船は必ずしも両舩が同一形状とは限りません）