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3）据付基準
船尾管、プロペラ軸、プロペラの取付等が完了した後（なるべく進水後、艤装が相当進んだ状態で）中問軸および中間軸受の取付を行う。即ち、プロペラ軸を基準として中間軸を合わせる。なお、ネックブッシュ方式の場合は、プロペラ軸をパッキングランド部のスキマを計測して芯に置く必要がある。軸の芯出しは、ダイヤルゲージでカップリング外周の芯振れやスキミゲージにより面振れを計測して中間軸受の高さを決定する。小型船の場合は、芯振れや面振れのないように調整するが、大型船の場合には軸系の重量や軸受支点の位置の影響を考慮して、アライメント計算（前述説明参照）により、また経験的に芯振れをあえて設定する場合がある。中間芯出しが終ったあと同要領で推力軸受、主機関の芯出しを行う。
この据え付け（芯出し）の為の基準値はメーカあるいは造船所から示され、それに基づいて作業を進めることになるが、目安として一般的な例を以下に示す。
（1）プロペラ軸と中間軸の芯出し
（1）芯ずれは上下左右0となる様に調整する。
（2）面振れは中間軸のフランジ外側端面上部をプロペラ軸外側端面に接触させ下側のフランジの開きが0〜＋4.5／100mmの範囲に入る様に調整する。
5・7図
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（2）中間軸と減速機の芯出し
（1）芯ずれは上下左右0となる様に調整する。
（2）面振れは中間軸のフランジ外側端面上部をプロペラ軸外側端面に接触させ下側のフランジの開きが0〜＋4／100mmの範囲に入る様に調整する。
5・8図
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（3）減速機とクランク軸の芯出し
（1）BC型ガイスリンガ継手の場合
各容量の継手毎にそれぞれの許容誤差が規定されている。
5・9図
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（2）大容量クラスになると自重が大となる為、芯出しが容易に出来なくなる事が考えられる。その場合にはローラジャッキを締付リング外周部に当てジャッキアップして、ダレを修正する。
（3）BE型ガイスリンガ継手の場合
ガイスリンガ取付けの為に生じる減速機入力軸のダレは、ローラジャッキを締付リング外周部に当てジャッキアップしてダレを修正する。
5・10図
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（4）スラスト軸受直結型（クラッチ無し）機関の芯出し
（1）中間軸とスラスト軸の取付けカップリングは上開き（0.03〜0.05mm）にし芯ずれは上下左右0となる様に調整する。
（2）スラスト軸受に於いては、スラストスキマ、スラストメタルの当り（当り状態は80％以上の事）及び軸が軸受メタル（トモ、オモテ）の下側に平均して当る様に調整確認する。
（3）スラスト軸とクランク軸（フライホイール）の取付けカップリングはインロになっているのでインロを合せカップルする。
（4）カップル後のクランク軸のデフレクション数値は規定範囲内に入る様機関側を調整する。
（5）クランク軸の軸方向の位置決めは、位置決めゲージをNo.6軸受のオモテ側、No.5アームのトモ側との間に挿入しクランク軸の位置決めを行なう。
5・11図
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（5）MN逆転ラバーブロック付機関芯出し
（1）中間軸とMN逆転機の取付けカップリングは下開きにし芯ずれは、上下左右0となる様に調整する。
（2）MN逆転機とクランク軸の芯出しは芯ずれ、面振れを下記数値内に入る様調整する。
5・12図
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（6）機関の芯出し
（1）クランク軸のデフレクション及び主軸受の間隙は工場記録に基づいて芯出しをする。
（2）デフレクションの許容限度は、一般にストロークの1／10,000以内とするが、メーカ基準値による。
（3）デフレクションの調整方法については後述する。
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