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図 7−3−8   鉄道ネットワーク整備による鉄道分担率上昇率（1）グループA整備時
　
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図 7−3−8   鉄道ネットワーク整備による鉄道分担率上昇率（2）グループA＋B整備時
　
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図 7−3−8   鉄道ネットワーク整備による鉄道分担率上昇率（3）グループA＋B＋C整備時
　
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図 7−3−8   鉄道ネットワーク整備による鉄道分担率上昇率（3）グループA＋B＋C＋D整備時
　
表 7-3-8　需要予測結果一覧表（新線）
路線名 区間 輸送密度　百人キロ／km
A
路線整備		 A＋B
路線整備		 A＋B＋C
路線整備		 A＋B＋C＋D
路線整備
地下鉄烏丸線延伸 竹田〜京阪本線交差付近 423 423 421 420
なにわ筋線 新大阪〜JR難波、汐見橋 1,481 1,308 1,274 1,270
地下鉄8号線延伸 今里〜湯里六丁目 457 477 474 467
中之島新線（北港テクノポート線）延伸 玉江橋〜新桜島 225 222 170 168
ポートアイランド線延伸 三宮〜新神戸 71 71 71 72
地下鉄東西線延伸 天神川〜洛西   340 340 366
片奈連絡線 京田辺〜長池   141 139 71
北大阪急行線延伸 千里中央〜新箕面   492 487 487
地下鉄7号線延伸 大正〜鶴町   286 281 283
敷津長吉線 住之江公園〜喜連瓜破   175 181 180
地下鉄3号線延伸 西梅田〜十三   1,333 1,349 1,339
地下鉄3号線延伸 住之江公園〜堺   373 378 378
堺市東西鉄軌道 堺第2区〜堺市   220 208 208
大阪モノレール延伸 門真市〜久宝寺   163 235 237
大阪国際空港広域レールアクセス JR伊丹〜大阪国際空港   433 434 433
京阪奈新線延伸 登美ヶ丘〜新祝園     222 212
北港テクノポート線延伸 新桜島〜梅田     140 139
淀川北岸線 大正区・港区・此花区→東淀川区方面     116 115
地下鉄5号線延伸 南巽〜弥刀     79 78
京阪奈新線延伸 登美ヶ丘〜高の原     96 189
大阪モノレール延伸 久宝寺→堺方面     151 150
地下鉄2号線延伸 大日→高槻方面     194 193
地下鉄2号線延伸 八尾南→富田林方面     165 157
地下鉄7号線延伸 門真南→交野方面     238 236
西明石・西神線 西明石〜西神中央     134 134
西明石・西神線 西神中央→押部谷方面     115 114
舞子・学園都市線 舞子〜学園都市     239 239
地下鉄西神・山手線延伸 西神中央→東播磨方面     78 78
びわこ京阪奈線 全線（米原→関西文化学術研究都市方面）       21
新設区間（信楽→関西文化学術研究都市方面）       （45）
京阪奈新線延伸 高の原→木津方面       112
松屋町筋線 天王寺→東淀川区方面       286
地下鉄東西線延伸 洛西〜長岡       122
公園都市線延伸 ウッディタウン〜カルチャータウン       127
神戸新都心地区鉄道構想 神戸市中央区〜灘区臨海部       83
※
本需要予測結果については、一定の条件下で行ったものであり、前提条件の変更等で予測結果は変化する。
　
表 7-3-9　需要予測結果一覧表（線増）
路線名（集計区間） 線増区間 輸送密度　百人キロ／km
事業中路線のみ整備
（線増路線未整備）		 A路線整備
（線増路線整備）		 A＋B
路線整備		 A＋B＋C
路線整備		 A＋B＋C＋D
路線整備密度
JR奈良線（京都〜木津） JR藤森〜宇治、新田〜木津 193 198 195 196 183
JR片町線（松井山手〜木津） 松井山手〜木津 76 85 98 90 83
JR関西本線（木津〜加茂） 木津〜加茂 89 99 100 108 117
JR草津線（草津〜柘植） JR草津〜柘植 105 125 125 125 118
神戸電鉄粟生線（鈴蘭台〜粟生） 鈴蘭台〜西鈴蘭台、押部谷〜粟生 134 160 156 157 158
※
本表の数字は、集計区間で集計したものである。
※
本需要予測結果については、一定の条件下で行ったものであり、前提条件の変更等で予測結果は変化する。
　
d）鉄道整備による定量的効果
　
　各提案路線の整備により、表 7−3−10のような定量的効果が見込める。
■　鉄道乗車時間はケースA〜Dで基本ケースより乗車時間が短くなり、短絡線の整備などによるネットワークが得られるものと考えられる。
■　アクセス時間はケース（3）〜（5）で順次基本ケースより減少することから、路線の整備により、鉄道不便地域の解消に寄与することが考えられる。
■　乗換所要時間ならびに乗換回数はケース（3）〜（5）において短縮されることから、路線の整備によりシームレスな鉄道ネットワークの形成に寄与する。
■　上記個別の効果により、鉄道利用量（分担率）が上昇しており、一層の鉄道サービスの高度化に寄与することが予想される。特にアクセス時間の減少と乗換回数の減少が大きいことから、鉄道不便地域の解消とシームレス化が計られる。
■　利用者便益は、ネットワークの整備により増加するものの、ケース（5）ではその伸びは鈍化する。
■　鉄道整備により、自動車交通から鉄道への交通手段転換が期待できることで、NOxやCO2の削減を通じた大気環境改善が図られる。
　
表 7-3-10　提案路線整備による定量的効果
（基本ケースにおける指標を100とした比）
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表 7-3-11　提案路線整備による定量的効果
　 ケース（2）
A整備		 ケース（3）
A＋B整備		 ケース（4）
A＋B＋C整備		 ケース（5）
A〜D整備
利用者便益（億円／年） 885 2,083 2,988 3,271
環境改善便益（NOx, CO2削減）（百万円／年） 251 420 580 643







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