【現状】

阪急電鉄により免許取得等事業化が進められていたが、平成14年12月、免許返上がなされた（新大阪〜淡路間）。また、阪急京都線の混雑は144％まで改善された。

【計画の方向】

淀川北岸線（大正区・港区・此花区方面→東淀川区方面）が、新大阪連絡線と同等の路線上に位置することから、代替機能としてその可能性が確保される。

【現状】

整備の前提となる「なにわ筋線」構想の事業化がされていない。また、大阪北地区等開発についても進展していない状況にある。

【計画の方向】

地下鉄3号線延伸（西梅田〜十三）が、開発に伴う需要への対応、地下鉄1号線の混雑緩和に寄与するものと考えられる。

【現状】

当該路線は平成13年に新長田〜三宮間が開業した。また、三宮〜新神戸間については、平成17年度開業に向け事業中である「神戸空港」開港に合わせ、ポートアイランド線の延伸が計画されている。

【計画の方向】

三宮〜新神戸間は地下鉄山手線が北神急行線との相互直通運転化により連絡されており、同じ機能を持つ地下鉄海岸線の整備は導入空間確保を含め課題が大きいと考えられる。このため、都心、新神戸、神戸空港を結ぶ路線として、ポートアイランド線延伸（三宮〜新神戸）が代替機能として適当である。

【計画の方向】

当該路線は、大阪国際空港により分断されている阪神〜北大阪間の需要に対応するものであり、現在の大阪モノレールを阪神地域まで延伸する計画となっているが、主に阪神地域から大阪国際空港へのアクセス確保が最大の課題となっている。このため、阪神地域から大阪国際空港へのアクセス性を確保することが可能となる「大阪国際空港広域レールアクセス」が代替機能として適当である。

【現状】

水間鉄道は、昭和の年代から減少傾向が続き主要区間（近義の里→貝塚市役所）の通過人員が約3,000人／日程度で推移しており厳しい経営環境にある。新線については平成8年において事業廃止が行われている。

【計画の方向】

両路線とも、開発依存型の路線であることから、今後、鉄道に対応する開発規模等を勘案しつつ、計画の必要性等を検討する必要がある。