近畿圏においては、鉄道の量的整備が進展する一方、乗り継ぎ利便性向上、シームレス化等、利用しやすい鉄道サービスという視点からは十分とはいえない状況にある。

　3. で記述したように、答申第10号に基づき鉄道整備が進められた結果、同答申における政策目標に係る諸課題への対応が随時なされているが、特に鉄道サービスの高度化という政策目標に係る乗り継ぎ利便性向上、シームレス化等の質的側面については未だ多くの課題が残されているとともに、開発地内における鉄道サービス空白地の存在、一部区間における混雑の存在等、量的側面においても一部課題が残っている。

　さらに、基本的な鉄道整備の方向については、運輸政策審議会答申第19号（平成12年8月）の中において、大都市圏における鉄道整備のあり方として、下記の3点に整理されているが、鉄道事業者間及び鉄道と他の交通機関との間の接続や連携の不備の解消といった「ネットワークのシームレス化」について、早急に解決すべき重要な課題として採り上げられている。

　鉄道ストックの量的整備が進む一方、鉄道サービスの質の向上が求められる中、今後における鉄道整備の手法としては、既存のストックを最大限活用することを優先し、特に車内混雑のさらなる改善や乗り継ぎ抵抗を和らげることが重要な課題と認識し、「ダイヤ調整や連絡通路の設置」等による連絡性の改善、さらに輸送効率性が高くネットワーク機能向上に対して効果的な速達性向上等、鉄道サービスの質的向上に資する「プロジェクト」を優先的に整備することが必要である。一方、新線整備については、既存ストック活用では対応できない課題解決のための必要最小限の投資に留める必要がある。
　例えば、既存ストックが比較的多い都心地域等においては、原則的に既存ストックの活用を優先することにより鉄道の質的向上を図ることが可能である。また、既存ストックが少なく、かつ、鉄道利用不便とされる地域の中で人口集中地区（DID）においては、新線整備が必要であるケースが想定され、事業採算性が高く社会的にも有意義な路線となりうる。一方、既存ストックが少なく、かつ、人口集中地区以外の地区においても、開発事業の伸展等による新たな輸送サービスが必要と考えられる場合においては、バスを中心とする輸送サービスの整備、さらに輸送需要の変化に応じて中量系輸送機関の整備が有効となりうる。

　このような既存ストック活用及び新線整備の効果を最大限に発揮するためには、これまでの鉄道間の競争的関係から公共交通全体の「乗り継ぎ利便性向上・シームレス化」等による共存関係の確立を重点的課題として捉え、双方の取り組みが相互に補完しながら相乗効果をもたらすような一体的整備を行うことが重要である。このことが便利で快適な質の高い輸送サービスを提供することを通じた、鉄道を中心とする公共交通全体の需要顕在化へ繋がるものと考えられる。

　これまでの鉄道は、経済の高度成長を背景とした都市人口の急減な増大と郊外化、大規模な開発プロジェクトの進展、著しい車内混雑緩和等への対応が社会的にも大きな課題とされていた中において、新線整備を中心に事業化されてきた。すなわち、大規模プロジェクト等の進展に伴って大量に発生する交通需要をいかにして効率的に輸送するかといった、長期的視野のもとでの局所的な交通需要追随型であり、これにより、圏域全体のストックの量的整備が進んできた。

　しかしながら、今後の近畿圏を取り巻く社会・経済環境は、2005年をピークとする常住人口の減少、本格的な少子高齢化の進展、自動車交通の増大に対応した地球規模・地域レベルの環境改善への取り組み要請、また、インターネットや平成15年度から本格的に導入される「ICカード」に代表されるような高度に情報化された社会の到来等、今まで経験したことの無い社会・経済構造となることは確実である。

　このような交通を取り巻く環境における今後の鉄道整備は、これまでのような長期的、局所的な新線整備ではなく、短期的かつ様々な環境変化に対応可能な鉄道サービス向上施策を中心に行うことが重要である。すなわち、既存ストックを最大限に活用し、刻々と変化する利用者ニーズに対応した競争力を持つ柔軟かつ高度な輸送サービス提供により、鉄道需要を創出し、都市交通の環境負荷軽減等を図るための一方策として、マイカーから鉄道への転換を図ることが重要と考える。
　今後とも、鉄道の有する「安全性・定時性・速達性・低公害性・低廉性」といった他のモードに無い機能を最大限に活用した需要転換策を強力に進めることが、これから迎える世界でも類をみない高度な高齢社会への対応や地球規模・地域レベルの環境問題の解決に寄与するものと考える。

　これまで京阪神圏における都市機能の中心的役割を果たしてきた大阪市域においては、産業の空洞化や雇用環境の変化等による従業人口の減少が続いている。また、郊外部においては、急速な高齢化とともに自動車交通の増大等に対応した大規模集客施設や製造業等の立地が急速に進展しているなどにより、環状方向を中心とする短距離トリップの割合が増加している。
　このように都市環境が大きく変化する中において、京都、大阪、神戸市域における都心部では都市再生事業が進められ、また、近年では都心部における相対的な資産価値の低下等に伴う立地効用の増大による人口の回帰現象が顕著となっている。
　すなわち、大阪市域を中心とする放射状型の鉄道ネットワークは、未だ根幹的な需要への対応の上で重要であるが、放射状では対応が困難な都市構造の変化が生じていると考えられる。今後、変化する都市構造への公共交通の対応としては、他モードによる対応を図りつつ、必要に応じて、都市構造の変化に対応する速効性の高い速度向上等既存ストックの有効活用や鉄道整備の推進が必要である。
　また、関西経済の活性化に繋がる「都市再生事業」への積極的な関与が交通需要を先行的に取り込むことに繋がり、このことが鉄道全体の活性化を図る上において重要なことである。
　一方、都市を鉄道優位な構造へと先導するような思想や技術開発も重要と考える。例えば、蒸気機関車から電車方式が開発・導入されることによって、都心と郊外間の所要時間は飛躍的に短縮され、これにより郊外部を中心にした大規模な住宅開発等が可能となり、都市圏は拡大を示したと言える。すなわち、速度向上や路線間の連絡性向上、また、他のモードとの連携等シームレスな輸送サービスの提供により移動時間の短縮が促進され、新たな都市構造に対応した交通体系形成に繋がるものと考える。