多数の企業、政府機関、学術機関、報道機関が高速船舶プロジェクトの動向に関心を表明している。ここ数年の、目立った発言を次に挙げる。

　

　米国運輸省内の連邦自動車輸送安全局(FMCSA)の副局長代理が、2000年に、米国輸送システムにおける高速フェリーの位置づけについて次のような見解を表した。

　

　フェリーほど、本質的に面白く、経済的に効率のよい輸送モードはあまりない。フェリーは人、車、品物、すべてを運ぶが、それだけではない。フェリーというのは、高速道路の渋滞を減らし、通勤を楽にし、橋を渡る時にしか目にしない海洋環境の宝物に触れる機会を提供してくれる。フェリーといえば、遅いとか、週末旅行や遠い島への旅行の一部だと思う人もいる。新しいタイプのフェリー、高速フェリーのおかげで、その姿勢は変りつつある。

　高速フェリーはヨーロッパやアジアでは10年以上前から大きなビジネスであり、今や北米でも人気が出始めている。現在、最新の数字によれば、世界市場の5分の1を北米が占めているが、その数字は正しい方向に向かいつつある。上昇しているのだ。つい最近、5つのフェリープロジェクトとサービスが開始された。

　今まで、旅客フェリーのみに重点が置かれてきたとの指摘も多いだろうが、驚くなかれ、旅客・車両、旅客・貨物、貨物専用高速フェリーのプロジェクトが設計、建造段階にある。アメリカ人が車好きであり、特に休暇に車で行きたがることを船主が理解するのに、そう長くはかからなかった。私は、この市場が大幅に成長すると信じている。

　スレーター運輸長官(当時)に、政府全体のフェリーボート特別タスクフォースを設立するように提言するつもりだ。それにより、フェリー・サービス、規則、建造についての連邦事業を監視することができる。メンバーには、MarAd、USCG、FHWA、FTAの運輸四局と、エネルギー省、環境保護庁、陸軍工兵隊を含む。

　第二のアイデアは、米国政府がフェリーボート産業に提供できるサービスについて、一般国民や有権者に24時間年中無休のアクセスを許すポータル的ウェブサイトを作ることである。

　

　この政府高官はFMCSAのActing Deputy職に就く前はMarAd長官を務めた経歴があることを断っておかねばなるまい。

　MarAdと最近話し合ったところ、国内海運部の部長は、沿岸航路用高速貨物フェリーについて政府内に相当な関心があると語った。同部長によれば、「連邦高速道路局は、特に高速沿岸船が高速道路の渋滞を軽減する可能性があることに関心を持っている」とした。

　高速船の軍用ロジスティクスへの貢献の可能性について、1998年にショーン・キャラハンが分析している。米国海軍士官であるキャラハンは、Air Command and Staff Collegeのための研究報告書を作成した。

　

　民間海上輸送産業は、既存の船舶を特徴づけた伝統的な船体設計の頚木から解き放たれようとしている。いくつかの代替的設計が、高速、最大積載量の増大、長距離輸送というニーズを満たすために開発されている。その一つであるFastShipは、45ktで8,000tの貨物を5,000海里以上にわたって輸送できると考えられている。

　モデル・アウトプットの分析によれば、現在のシーリフト・ミックスが十分であることは実証されているが、FastShipは、特に即応予備船数が減少した場合は、増大する輸送要求を最低のコストで満足させうる民間事業となるかもしれない。

　

　デラウエア河川港湾当局(DRPA)は、FastShipプロジェクトに大型のターミナル投資を行うことを約束していると伝えられているにもかかわらず、このプロジェクトに対する見解については、沈黙を守っている。FastShipに関する唯一のDRPAの公式発表は、2000会計年度の国防予算に、商船が国防仕様を搭載した場合に助成するための予算が盛込まれたというものであった。この発表では、DRPAは、FastShipターミナル建設予定地であるペンシルバニア州のリック・サントラム上院議員が、2000会計年度国防予算権限法案に、有事の際に軍用に役立つ商船に特別な軍用仕様を施すための予算を認める文言を盛込むのを助けたと指摘した。DRPAは、これがFastShipのような高速船の建造に利益をもたらすと認識したのである。そして、これらの船舶の建造コストの一部を米国海軍予算が負担することがありえると考えている。DRPAは、「海軍の関心は、FastShipが伝統的海運オペレーションに健全な代替手段を提供するという我々のメッセージをさらに補強するものであり、フィラデルフィア−カムデン港は、多彩な商品を扱うためのマリンターミナルと陸上コネクションを有している。」としている。

　仏企業のTransnucleaireの子会社であり、シェルブールのターミナルの運営を引き受けたMaincoは、「大西洋横断、高価値、時間にセンシティブな貨物の利益のあがるニッチ市場というFastShipのビジョンを信じている」と述べた。先に言及したように、Maincoは、シェルブールのターミナル機器の投資の費用負担を引き受けている。

　

　国際運送、ロジスティクス会社であるAEIの関係者は次のように語った。

　世界の輸送では、時間に正確であることが標準となりつつある。わが社の顧客の多くは、AEIの航空便、船便サービスを使っているが、注文サイクルタイムを短縮し、在庫コストを減らし、配達の信頼性を高めるうえで、迅速な輸送の価値を認識している。FastShipを使って、われわれはこの価値をわが社の船便利用顧客に届けることができる。

　

AEIのこの声明は、毎年最低15,000TEU利用の仮契約をFastShipと結んだ際のものである。

　

　1999年6月、Nasscoが4隻のFastShipの建造の覚え書きを交わしたとき、NasscoのCEOは「4隻を超えて、わが社の造船専門性をFastShipの技術と特許とさらに結び付け、FastShipとの長期的関係を結ぶことを期待している」と述べた。16ヵ月後、NasscoはFastShipに、事業から手を引くと通告した。長期的関係にしては、早い破局である。

　

　マサチューセッツ工科大学の運輸研究センター所長は、1995年にFastShipとの協力契約を発表して次のように語った。

　

　運輸研究センターは、海洋工学部をはじめとするMITの他の教員陣と共に、FastShip概念を商業的成功にもちこむことを助けることができてよろこばしい。このオプションは、世界中のロジスティクスパターンを変え、米国の製品が一貫して競争力をもってヨーロッパや世界中にとどけられるようになる。これは、海運業者と陸上輸送モードに新しい市場を開く。

　

　しかし、そのMITからは大きな成果の発表はなく、FastShipへの関与は必要最小限のものに留まっていると考えられる。

　

　2000年3月に、ウォール・ストリート・ジャーナル紙がFastShipプロジェクトについて、楽観的な記事を掲載した。全般的に、当該記事は非常に肯定的なレビューであり、開発者であるデビッド・ガイルズをたたえ、彼のバックグラウンドを非伝統的な考えを商船設計にもたらした革新的な設計者としている。記事によれば、「ファンは、ガイルズ氏の会社であるFastShip Inc.が、ノースカロライナのトラック業者であったマルコム・マクリーンが40年以上前に貨物コンテナ輸送を始めて海運会社を起こし、それがシーランドとなって以来の、海運における画期的出来事になる可能性を提供すると考えている」のである。また、記事によれば、米国政府はこのアイデアに関心をそそられている。記事は、当事のMarAd副長官であるジョン・グレイコウスキが、「これは米国が世界を大きく超えることであり、われわれは誰も作ったことのない船を建造するのだ」と述べたとしている。MITの舶用システム教授ヘンリー・マーカスは、FastShipが、「フェデラル・エクスプレスが宅配便で行ったことを海運の場で行う」ことができるだろうとした。デュポンの国際ロジスティクス調達担当部長であるInka Omholt氏は、FastShipは、「非常に魅力的なオプションである」と語り、現在は航空便を利用しなければならない一部の高価格製品について、FastShipを使う計画だと報じられた。スウェーデンの家具小売業者であるIkeaはFastShipで売れ足の速い商品をより早く補充することができ、保管、在庫の二重扱の必要のないことによる節約は、FastShipの割高の運賃を相殺して余りあるとした。

　公平を期すために、ウォールストリート・ジャーナル紙の記事は、Wallenius Wilhelmsen社のCEOが、FastShipの「コストは法外であり、これが実現できるとは信じられない」と述べたことも記載している。さらに、記事の中には、シーランドのコンテナ船設計に長く係ってきたニューヨークの船舶設計者であるチャールス・カッシングは、「冬に北大西洋を横断するときは、他の船舶と同じように速度を落とさなければならないだろう」との指摘もある。