本章では、内航海運に伴う温室効果ガスの排出の実態及び将来予測について検討を加える。

　1.1.1においては、IPCC(Intergovernmental Panel on Climate Change、気候変動に関する政府間パネル)作成マニュアルの算定方法に基づいた内航海運に伴う温室効果ガスの排出量及び将来予測を示す。1.1.2では、運輸部門全体にとって排出削減の重要な施策のひとつと考えられるモーダルシフトについて複数の視点から解析する。また、1.1.3で、1.1.1による温室効果ガスの将来予測をもとに、将来のエネルギー効率の予測等をとりいれてこれを修正した独自の将来予測を提案する。

・IPCC(気候変動に関する政府間パネル)作成マニュアルの算定方法に基づき、環境省が算出した内航海運に伴う温室効果ガスの排出量の推測及び将来予測を示した。

・CO2排出量は2010年で1990年に比較して2〜3％程度増加すると予測された。

　

　我が国の内航海運に伴う温室効果ガス排出量については、政府より気候変動枠組み条約事務局へ温室効果ガス排出量・吸収量目録のひとつとして毎年提出がなされており、さらに将来予測については別途環境省により調査報告書が作成されている。運輸部門からの排出算定方法はIPCCが作成したマニュアルに準じるもので、旅客輸送および貨物輸送部門で消費された燃料消費量を統計などから把握し、これをもとに温室効果ガス排出量を算出する方法である。海運部門の場合、国土交通省編の運輸関係エネルギー要覧に記載された内航旅客輸送および内航貨物輸送の2部門の燃料消費量またはエネルギー消費量に基づき算定が行われている。なお、後者は、国土交通省編　内航船舶輸送統計年報に記載された内航海運業者による燃料消費量の数値と一致する。

　環境省(当時環境庁)の「平成12年度温室効果ガス削減技術シナリオ策定調査検討会報告書」では、内航旅客輸送および内航貨物輸送の2部門から排出される温室効果ガスについて、1997年までの排出量の把握に基づき、2010年までの排出量を予測している。

　同報告書の2010年までの計算値を表1.1-2および表1.1-3に、算定方法等の特徴を表1.1-1に示す。同報告書の将来予測においては、モーダルシフトが進展しない(モーダルシフト化率は現状のまま)と仮定した場合を「固定ケース」とし、モーダルシフト推進のための施策を講じ、鉄道・内航海運ともにモーダルシフト化率が向上した場合(表1.1-1参照)を「計画ケース」としている。

　表1.1-2に示すように、内航海運(内航旅客輸送および内航貨物輸送)から排出されるCO2排出量は1990年以降増加傾向が見られ、1997年では1990年比で22％の増加となっており、特に内航旅客輸送における燃料消費量の伸びが著しくなっている。輸送人キロが大きく伸びていないにもかかわらず、燃料消費量が増加していることから、定性的には高速水中翼船など高速輸送の増加がその原因として考えられるが、今後統計上の問題も含めて精査検討していく必要があると思われる。¹

¹　旅客部門における燃料消費量は内航旅客輸送に係る業者からの申告に基づき作成されていること、1996年と1998年以降の燃料消費量に大きな差異が報告されていないことなどから、表1.1-2および表1.1-3に示した旅客船の1997年におけるエネルギー消費量の集計値には、燃料消費量の集計段階で誤差が含まれている可能性も考えられる。

　また、内航貨物輸送部門のみで見た場合においても、CO2排出量およびCO2排出原単位(kg-CO2/トンキロ)は1990年に比較してそれぞれ5.2％及び8.6％増加している。その原因としては、RORO船や内航コンテナ船等の高速貨物船によるモーダルシフトがCO2排出原単位を悪化させていることが考えられる。この点については1.1.2において詳細に分析する。

　

　一方、将来のCO2排出量の予測値については、モーダルシフトの増加を見込まない「固定ケース」が「計画ケース」よりも当然ながら少なくなっているものの、その差はほとんど無く、CO2排出量は、「固定ケース」、「計画ケース」とも2010年で1990年の2〜3％程度の増加と見込まれている。