6 おわりに
以上米国海運業(貨物輸送)のM&Aについていろいろな角度から述べてきたが、現在は海運業の持つ国家安全保障の側面が経済的側面におされて米国の海運業が次々と買収されている。
第2章で概観したように、歴史的に見れば海運業が貿易業の一部であった時代は長く、国家の海軍もその貿易・海運業の保護ために創設された事例が多い。
海軍と海運業の関係は持ちつ持たれつの関係であるが、米国では建国当時の大海運と小海軍の関係が現在では大海軍と小海運の関係になっている。もちろん建国当時と現在では世界情勢が大幅に変わっているので、現在の大海軍と小海運の関係を国家安全保障上極端にいびつな関係ととらえることは必ずしも的を得たものではない。しかし大海軍に対する適正規模の海運業の問題は今後相当期間議論の対象となる問題である。
貿易・海運業一体の時代から貿易量の増大、多様化に対処するために貿易業と海運業が荷主とキャリアという関係で分離され今日に及んでいるが、荷主の世界は二つの世界大戦を含む多くの戦争と世界産業地図の変遷によりめぐるましく変わってきた。
海運業は国家の基本方針に影響される度合いが強く、荷主としての国家が拡大政策をとる時、海運業は最も栄えてきた。1898年の米西戦争以降の米国の帝国主義的展開はフィリピンの領有、中国に対する門戸開放宣言、パナマ運河の建設、カリブ海諸国に対する米国の覇権主張等どの一つをとっても海運業の拡大を伴わないものはなかった。
第一次世界大戦及び第二次世界大戦に於いて米国商船隊が勝敗を左右する大活躍をしたことは第2章で述べた通りである。1990年代初期に冷戦構造が終るまでの世界海運業は国家に付随した国家単位の海運業として捉えることができる。
1990年代初期の冷戦構造終結後は国家単位の経済圏が自由貿易圏の方向に急速に動いて巨大化している。ヨーロッパ連合は通貨を統一したり共通の輸入関税を設定して、市場の一体化と活性化を図っており、一方NAFTAはカナダ、米国、メキシコの、政治的独立性を保ちながら経済的にはまさに一国として市場を運用しようとするものである。
