タンカーの残存率(図2.1-1)は、3×104DWT以上のクラスでは30年船齢における残存率は0%である。一方、3×104DWT未満のタンカーでは40年船齢に達しても数%程度の残存が見られる。 一方、バルカーの残存率(図2.1-2)ではタンカーに比べて大型の船型クラスにおいても40年船齢を超えて残存する率が大きく、30年船齢では10%以上の残存率を示している。
タンカーの残存率(図2.1-1)は、3×104DWT以上のクラスでは30年船齢における残存率は0%である。一方、3×104DWT未満のタンカーでは40年船齢に達しても数%程度の残存が見られる。
一方、バルカーの残存率(図2.1-2)ではタンカーに比べて大型の船型クラスにおいても40年船齢を超えて残存する率が大きく、30年船齢では10%以上の残存率を示している。
図2.1-1 タンカーの残存率曲線
基盤協(2000)関連資料より作成。
図2.1-2 バルカーの残存率曲線
基盤協(2000)関連資料より作成。 しかし、海事産業研究所(1999)30によると、1999年において25年船齢以上のタンカーの年間の航海回数は数回程度であり、実際には高船齢船はほとんど輸送に従事しないと考えられる。また、バルカーは専用船化の需要が高まる一方で一般貨物船の需要は低下しており、定性的には古い一般貨物船が専用船にリプレースされる傾向にある。 30 海事産業研究所(1999)「1999年タンカー航路別船型別船齢別需要分布」
しかし、海事産業研究所(1999)30によると、1999年において25年船齢以上のタンカーの年間の航海回数は数回程度であり、実際には高船齢船はほとんど輸送に従事しないと考えられる。また、バルカーは専用船化の需要が高まる一方で一般貨物船の需要は低下しており、定性的には古い一般貨物船が専用船にリプレースされる傾向にある。
30 海事産業研究所(1999)「1999年タンカー航路別船型別船齢別需要分布」
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