3. 技術的な変革に対する要求
技術的変革に対する圧倒的で最も重要な要求は、コスト競争力を維持し続けると言う、商業的必要性である。しかしながら、社会的立法的な圧力が強くなると、海上輸送の環境影響に対する重みが増加し、技術的な発展を必要とする分野を、形成し続けるであろう。下記のものは、舶用産業が取り組まなければならない主機関に関する、幾つかの課題である。
3.1 燃料消費
動力・推進装置の燃料消費の低減は、大気中への全ての有害廃棄物や化石燃料の枯渇を減少せしめ、LCAにかなりの効果を持つであろう。船舶の運航速度、船体と推進の設計は、抵抗を最小限にする事が出来、燃料消費を減少させるのに非常に重要である。将来の海運による輸送チェーンの利用においては、抵抗を最適化して燃料消費を改善するために、高速に対する要求と、貨物運搬容量とを、釣り合わせる必要がある。「6」
舶用ディーゼル機関の燃料消費率は、1973年の石油危機以来約20%から25%まで減少された。そして道路運送用のディーゼル機関についても、同様の改善がなされた。しかしながら、この割合での燃料消費率の改良は、より厳しい排出規制の導入の為に、将来においては非常にありそうも無い事である。特定の排出ガスを減少させる為に取られる方策は、エンジンの燃料消費にマイナスの効果を持つ傾向がある。「4」
3.2 燃料の品質とSOxの排出
いずれの動力・推進装置の性能においても、隠れた要素は使用する燃料の種類と品質である。北欧の海域において運航されている船舶では、環境への悪影響を減少させようとする要求により、運航者が重質油の使用を止め、ディーゼル油或いは軽油を大幅にようになっている。「6」蒸留油に対する全体的な要求は、Liddyによれば、単に舶用部門に限らず、あらゆる部門に亙って増加している。「7」燃料油に対する総需要は殆ど一定であると推測されるが、製油所の生産量には潜在的な不均衡があり、このため残査の変換工程においては、更なる増産が必要となるであろう。
酸性化を低減させる為に、船舶からのSOx排出を減少させる方法として、燃料の硫黄含有量の抑制が導入された。MARPOL Annex VIは舶用燃料の硫黄含有量に、4.5%の世界的制限を定め、更にSOxの特定排出抑制地域(SECAs)において、制限を1.5%に減少させている。4.5%の制限は、今日のバンカーでこの水準以上の油が引き渡し量の2%よりも少ない為に、海運産業にとって問題とはならない。しかしながら、SECAsにおける1.5%の硫黄の制限は、この水準以下の油が現在のバンカー引き渡し量の4%よりも少ない為に、重大な関連を持つであろう。軽油、低硫黄重質油、ディーゼル油、重質油は、それぞれ硫黄分が0.5%、1%、1.5%そして3.5%となっている。「6」低硫黄の燃料は入手可能であるけれども、内陸の使用者によって殆ど消費されているので、海運産業は比較的少ない量に対して、競争によるプレミアムを支払う用意が無ければならない。
3.3 NOxの排出
NOx排出の低減技術は二つのカテゴリーに分ける事が出来る。“第一の方法”は、シリンダー内の燃焼過程の特性を変えて、生成されるNOxの量を減少させるものである。
