(道路の占用の許可基準)
第33条 道路管理者は、道路の占用が前条第1項各号の一に該当するものであつて道路の敷地外に余地がないためにやむを得ないものであり、且つ、同条第2項第2号から第7号までに掲げる事項について政令で定める基準に適合する場合に限り、同条第1項又は第3項の許可を与えることができる。
2 前項の規定にかかわらず、前条第1項第5号から第7号までに掲げる工作物、物件又は施設のうち、高速自動車国道又は自動車専用道路の連結路附属地(これらの道路のうち、これらの道路と当該道路以外の交通の用に供する通路その他の施設とを連結する部分で建設省令で定める交通の用に供するものに附属する道路の区域内の土地をいう。以下この項において同じ。)に設けられるこれらの道路の通行者の利便の増進に資する施設で、当該連結路附属地をその合理的な利用の観点から継続して使用するにふさわしいと認められ、かつ、前項の規定に基づく政令で定める基準に適合するもののための道路の占用については、同条第1項又は第3項の許可を与えることができる。
以上の検討結果から、現行制度上は下物(岸壁、用地)の貸付はできず、使用許可の継続(あるいは普通財産に切り替えてから貸付)で行かざるを得ない。(使用許可の場合は専用貸付と同様の効果を持たすため、ボリュームインセンティブが働くような柔軟な対応が必要である。)
しかし地主型港湾方式は下物を民間会社に長期リースし、あとは上物の整備を含め原則として自由な活動を認めることにより、公共の負担を軽減するとともに民間側の創意工夫を引き出し、高能率なコンテナーターミナルを実現するものであり、欧米の主要な港湾やシンガポールでも採用されている方式である。
また、日本においても、PFI法の成立により、民間資金やノウハウの活用によって公共施設の整備やサービスの充実をめざすという方向も示されている。
したがって物流の効率化を図るという行政財産としてのコンテナターミナルの本来の設置目的を実現するために岸壁や土地の専用貸付がぜひとも望まれるところである。港湾法46条でも、「一般公衆の利用に供し、かつ、その貸付が3年の期間内である場合」は貸付けが認められており、2(5)の「公共性」で述べたように、コンテナ貨物の特性から「一般公衆の利用に供する」とみなせれば、3年以内の貸付については現行の法制度の中でも検討の余地があるのではないか。さらには、外国企業を含め民間側の事業性の判断を確かなものとするには欧米並みの30〜50年といった長期のリースの道を開くことが将来的には望まれるところであり、国有財産審議会等での今後の議論に期待したい。
3]使用料金の設定を借受事業者が行える可能性
専用貸しや専用的な使用許可を前提とする限り、オペレート料金は借受け者が決めるべきである。この場合、公共性の担保を確実にするため、基本料金の公開等、何らかの形での公共関与が必要であると考えられる。
4]公的支援の是非
借受事業者は港湾管理者に代わりガントリークレーン、コンテナヤード等の整備を行うこととなるため、何らかの公的支援策を講じる必要がある。
