5.3.8 発散現象を回避した対向自動車群の再評価
設備a)の場合の下り自動車群のシミューレーションは、図-5.3.11からサイクル長120秒が適することから、サイクル長を120秒とした場合のシミュレーション結果を図-5.3.12に示す。
図-5.3.12に示すように各自動車群は、各サイクルを束になって走行し、平均信号機間隔400mの設備a)の場合の発散現象を回避することができることを確認した。
5.3.9 交通流からの評価のまとめ
交通信号制御の影響によるLRVのシミュレーションを行った結果、次のことが明らかにされた。
(1) 自動車を優先系統制御する方法において、スルーバンド(青信号で通れる時間帯)を広く取り、その中をLRVが走行できるよう構成する｢スルーバンドマッチング法｣を提案し、シミュレーションした結果、提案方式の有効性が確認された。
(2) 前項の提案方式において、在来の路面電車の性能より、LRVを高速化、高加減速化する方が効果的であることが確認され、LRT高速運転用信号システムの自動車交通流からの有効性が評価された。
(3) 自動車群の走行をシミュレーションする場合、乗用車換算で数台を一つの群としてまとめ、これをパケットとして走行させ、鉄道の車両を列車として走行させる場合と同様に構成した自動車群の走行シミュレータを開発し、シミュレーションした結果、その有効性が確認された。
(4) 平均信号機間隔200mをべースとする設備b)では、スルーバンドマッチング法により、サイクル長180秒として、系統制御することにより、上下･各車種および自動車群を有効に走行させることができることを確認した。
(5) 平均信号機間隔400mをべースとする設備a)では、サイクル長180秒とすると、対向自動車群の流れに発散現象がみられ、渋滞の原因となる恐れがあり、サイクル長120秒が適するものであることを確認した。
(6) 一方向を系統制御する場合、対向側の系統速度を算出する一般的な計算式を案出し、リンク長とサイクル長から対向系統速度を容易に計算できる手法を確立した。但し、本計算方式は、前提条件で示したようにオフセットを基本オフセットとした場合に成立する。従って、実務日には、サイクル長とスプリットは道路の交通量から定められる。この定められたサイクル長を固定し、オフセットを変化させ、系統制御効果が最大になるように構成するので、サイクル長とオフセットは異なることに注意を要する。
