図-5.3.3　サイクル長140秒におけるシミュレーション例

図-5.3.4　サイクル長100秒におけるシミュレーション例

これらの評価は、ただ単に信号待ちの回数のみで評価できず、評価の一手法として、停留所毎の表定速度で総合的に評価することとし、サイクル長をパラメータとして横軸に停留所、縦軸に表定速度をとった図を図-5.3.5に示す。

図-5.3.5よりLRVは、サイクル長180秒の場合がF停留所において140秒の場合より僅かに劣るが、その他の停留所はすべて優位であることが示されている。また、サイクル長140秒と100秒では、優劣が付けがたい。

一方、在来車は、図-5.3.5よりサイクル長140秒の場合がすべて優位であることが示されている。サイクル長140秒の場合は、180秒の場合と同一の停留所の信号機で信号待ちしており、この場合信号待ち時間が短いサイクル長140秒の場合が優位であることは理解できる。

以上の結果から平均信号機間隔が200mの設備b)においては、サイクル長180秒の場合が優れ、在来車よりLRVの高速化、高加減速化の効果があることが明らかにされた。

図-5.3.5　表定速度によるシミュレーション結果の評価図

図-5.3.6　最高速度を変化させた場合のシミュレーション例(サイクル長;180秒)

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