この理由は、路面電車の特性として ｢停車時分｣を必要とし、どうしても表定速度が低下することにあり、それが優先系統速度となることにある。一方、自動車はバスを除き停車時分は不要で、本例のように路面電車並みの系統速度とすれば、不要な停車を余儀なくされ、自動車交通を犠牲にするばかりか、対向側の自動車を優先とする皮肉な結果となることも生じる。すなわち、表定速度の低いLRV等の路面電車を優先する系統制御信号は構成し難いこととなる。
5.3.3 スルーバンドマッチング法の提案
路面電車を優先する系統制御信号は構成し難いとなれば、自動車優先系統制御をべースに考える必要が生じる。そこで、次のスルーバンドマッチング法を提案する。
スルーバンドマッチング法とは、自動車を優先系統制御する方法に、LRVの走行を適合させる方法で、できるだけスルーバンド(青信号で通れる時間帯)を広く取り、その中をLRVが走行できるよう構成する手法を云う。
信号現示のリンク長 (交通信号機間隔)や系統制御速度を種々変更し、検討した結果の1例として、図-5.1.1で示した設備b)において、上りの自動車の系統制御速度を40km/hとし、サイクル長を実用的に最大の180秒とした場合を図-5.3.2に示す。
図-5.3.2より上りの自動車は40km/hで信号待ちを受けずに走行しており、上りのLRVは3停留所を跳ばし、E停留所で1回の信号待ちでスムースに走行している。上りの在来車はCとEの2停留所で信号待ちを受けている。
対向側(下り方向)は自動車が3回の信号待ちを受け、表定速度は20km/hとなり、対向のLRVと在来車は、各電停の信号機で信号待ちするため、表定速度は、12〜13km/hとなっている。
5.3.4 サイクル長を変化させた場合のLRV高速化の評価
前項のシミュレーション例ではサイクル長を実用的に最長の180秒としているが、サイクル長を変化させた場合について次に検討する。
広島電鉄等の主要交差点のサイクル長は、140秒であるところからサイクル長を140秒とした場合を図-5.3.3に、サイクル長を100秒とした場合を図-5.3.4にそれぞれ示す。
図-5.3.2、5.3.3、5.3.4を比較して上りの走行状態を眺めてみると、サイクル長140秒ではLRVはDとFの2回、在来車では180秒の場合と同一で2回の信号待ちを受けている。サイクル長100秒ではLRVはCとEの2回、在来車では停留所間の信号で3回の信号待ちを受けている。
