5.3 交通信号機の制御と交通流からの評価
5.3.1 交通信号機制御の基礎条件
交通信号機制御の基礎条件としては、すでに、5.1節で前述しているが、再掲すると次に示すごとくとなる。
(1) 交通信号制御方式は、連続する交差点の信号機を順次制御する系統制御方式により実施するものとする。
(2) 交通信号機のオフセットは、｢基本オフセット｣とし、かつ｢上り方向優先オフセット｣とする。その結果として、オフセットは、リンク長、優先方向の系統速度及びサイクル長から一義的に決定する。
(3) 交通信号機のスプリットは、各交差点とも等配分とする。
(4) 青信号から黄信号に変わる時、路面電車が該当する信号機に接近している場合、路面電車はそのままの速度で、走行し、信号機を通過するまで青信号を延長する｢青延長｣制御を実施するものとする。なお、接近区間より離れている場合には、指定の減速度で停止するものとする。
(5) 交通流は、1車線扱いとし、交差点においては全車が直進するものとする。
5.3.2 路面電車優先の系統制御の困難性
路面電車優先の系統信号制御方式は、方式としてはあるものの、余程、条件が合致し、交通管理者の理解が得られなければ、実現できない方式と考えられる。以下にその代表例とLRV優先の系統信号制御が構成し難い理由を示す。
図-5.3.1に上りLRV優先系統信号制御のシミュレーション結果の1例を示す。
図-5.3.1において、交通信号機は、サイクル長(交通信号機の現示周期)を108秒、上りの系統制御速度(LRVの表定速度)を20km/hで制御され、太線で水平に記述した状態が｢赤信号｣を示す。
なお、この赤信号線は、すべては記述してなく、後半の繰り返しは記述がなくともサイクル長により周期的に｢赤信号｣として制御している。ここで、青信号で通過できる帯域を｢スルーバンド｣と云う。
図-5.3.1において上りLRVはスルーバンド内を赤信号で停止することなく、優先信号として走行している。しかし、上り自動車は各信号機で信号待ちを受け、結局、LRVと同様な走行速度20km/hに落ちてしまっている。
一方、下り自動車は、おおよそ40km/hの系統速度で、スルーバンド内を走行しており、自動車交通を考慮した場合、上りを優先させたいのに、逆に下り優先となってしまっている。
これでは、交通管理者のみならず、推奨できないこととなる。
