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LRT高速運転用信号システムの開発事業研究報告書

 事業名 LRT高速運転用信号システムの開発
 団体名 日本鉄道電気技術協会 注目度注目度5


(2) 道路交通流からの評価

LRVが併用軌道を走行する場合、交通信号機の制御方式と交通流から影響を受ける。そこで、道路交通を犠牲にしないLRV優先信号方式など道路交通流から評価する。

(3) 利用者の視点からの評価

旅客流動の影響により路面電車は、停車時分が増減し、いわゆるダンゴ運転となり、利用面からの隘路が生じがちである。そこで、旅客流動の影響による停車時分の増延、混雑率、損失時分など利用者の視点から評価する。

(4) 総合評価

各視点からの総合評価を行う。

 

5.2 車両の運行管理面からの評価

 

5.2.1 高速運転と減速度(LRVの高速化に必要な減速度)

目視運転をベースにLRVを高速化する場合、減速度を向上し、現行の路面電車のブレーキ距離と少なくとも同一のブレーキ距離で停車できるようにする必要がある。

現行の路面電車として東京都交通局の7500系の減速度を3.0km/h/s、ブレーキの空走時秒を0.7秒、最高速度を40km/h、LRVの最高速度をVとすると、LRVに必要となる減速度βは次式で求められます。

β = (V/3.6)2/(2×((40-V)/3.6)0.7+(40/3.6)2/(2×(3.0/3.6))))  (m/s2)

上式に高速運転日の実用日な最高速度50km/h、55km/h、60km/hをそれぞれ代入して減速度βを求めた結果を表-5.2.1に示す。表には減速度の単位として、m/s2、G、km/h/sの3種で表示する。

このLRVの60km/h時の減速度0.2Gは、鉄道としては大きな値であるが、バス並みの減速度で、道路交通信号システム設計時の自動車の減速度0.3Gに比べ小さい値で、ヨーロッパのLRVの非常ブレーキ減速度も0.3Gであるので、この値は許容されるものと考えている。

表-5.2.1 LRVの最高速度と減速度の関係表

054-1.gif

5.2.2 平常時シミュレーションによるLRV高速化性能

図-5.1.1に示したシミュレーションのモデル線区において、交通信号機の設備がなく、各停留所間を専用軌道として走行する場合を想定した平常時のシミュレーションを行い、各車両の運転性能を比較した。

 

 

 

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