ここでは、個品運送を前提として話をしています。ところが、電子式船荷証券に関するCMI規則の解説書などを読むと、裏書譲渡によって運送中の貨物が転々と売買されるのは、傭船契約によって運送されるバルクカーゴの場合であり、個品運送契約による貨物の場合には殆どみられないので、同規則は、主として前者の場合に適用される、と言うような説明があります。そもそも、最初に船荷証券の電子化の話がでてきたのは、コンテナ輸送に伴う荷役時間や航海日数の短縮による、いわゆる船荷証券の危機を解決するために、船荷証券の電子化であるとか、海上運送状の導入が問題になったことは、別項ですでに述べたとおりです。1970年代後半に、ヨーロッパの船会社が、Air Waybillにならって、Liner Waybillを導入したのですが、文字通り、定期船による海上運送状であるが、後に、｢航空｣運送状(Air Waybill)に対比して、｢海上｣運送状という意味で、Sea Waybillと呼ばれるようになったのです。しかし、電子式船荷証券に関連して、流通性の問題に移ると、裏書譲渡による転売可能性とその手順が中心となって、上記のような結果になってしまったのではなかろうかと考えます。傭船契約の場合には、傭船者と船主(運送人)との間の個別的な運送契約に基づく権利義務関係で、海上物品運送が行われます。これに対して、ヘーグルールは、海上物品運送に関する船荷証券またはこれに類似する権原証券により証明される運送契約に対してのみ適用されます。ただし、同ルールは、船荷証券の定義を規定していますし、また、前述のように、CMI規則も、電子式船荷証券の定義を規定していません。
CMI規則というのは、傭船契約を前提としているのではなく、個品運送契約による船荷証券の電子化を適用対象としているのであります。個品運送は、荷主の数、貨物の種類、数量、取扱件数等が多いので、運送契約の締結、ターミナルにおける受渡、書類作などの業務･手続を正確･迅速に処理することが要求されます。やがて、現行の信用状や為替手形に代替する電子的決済手段が実用化されるようになると、電子式船荷証券(あるいは電子式船積書類)と組み合わせた、新しい電子貿易･決済システムが構築されることになるであろと考えられます。CMI規則は、このような電子商取引に使用される船荷証券に適用されることを前提としているのではないでしょうか。船荷証券の裏書譲渡によって海上運送中に転売されるのは、オイルとか鉄鉱石のようなバルクカーゴの取引にみられるのでありますから、流通性船荷証券の電子化がもっぱらこのような貨物の傭船契約に必要であるというのは如何でしょうか。これらの取扱業者は極めて限定されており、しかも、特定の業者間で転売が行われるのです。また、1件あたりの数量･金額は大きいが、運送貨物は1種類の場合が多いので、個品運送の場合に比べると、ドキュメンテーション、業務処理、手続はそれほど繁雑なものではないので、個品運送の場合に比べると、あまり電子化の必要性が感じられないのではないでしょうか。
