したがって、本規則に基づく取引は、船荷証券を用いた取引とまったく同じ効果を生じさせるとは限らないのであって、本規則の表題にある｢電子式船荷証券｣の語は、誤解を生じさせるおそれもあります。ただ、通りがよいであろうとの理由から、最終的にその表題が採用されたとのことです。
CMI規則で想定されている取引
CMI規則は、海上部分を含む運送契約であれば如何なるものでも対象となりうるように作成されているのですが、主としてバラ積み貨物に使用されることを予想して作成されたものであると説明されています。また、個品運送貨物については、運送品支配･処分権の一度限りの移転を認める｢海上運送状に関するCMI規則｣で十分であるとも言われています。果たして、それでよいのでしょうか。この点について、若干コメントを述べてみたいと思います。
かつて、CMIのSea Waybillに関する小委員会において、委員長(英国人)が、船荷証券の電子化に関する規則が必要であるか否かとの質問に対して、次のような意味の説明をしています。｢まず、船荷証券からSea Waybillへ移行して、それがある程度定着してから、船荷証券の電子化が可能になるのではなかろうか。このような順序で、現在の紙の船荷証券から電子式船荷証券へもっていく。そのような意味でSea Waybillを過渡的なものとして導入するのである。つまり、Sea Waybillという紙の書類を持っていても、それは権利の留保、譲渡、行使等に使用されるのではなく、単に運送貨物の情報を伝達する手段に過ぎないのである。このような運送書類が一般に普及してから、電子式船荷証券の問題を取り上げたほうが、受け入れられやすいでしょう。｣
CMI規則においても、電子式船荷証券の定義を述べていません。便宜的に、このような用語を使用しているのです。一応、これによってカバーされている海上運送契約、いわゆるヘーグルールの一般的な対象である個品運送契約を前提としています。そして、流通性船荷証券が貿易取引で使用される理由は、個品運送貨物の売買の場合には、裏書きして転々と譲渡することができるというよりも、売主の立場からは、これによって権利留保を行って、買主の代金支払を確保したり、買主は、これによって物品引渡請求権を取得し、また、銀行は、これによっ担保権を確保し、さらに、運送人はこれと引き換えに貨物を引き渡すことによって、船荷証券を所持しない者の引渡請求に対して抗弁することができるからです。CIF契約では、売主が運送人と運送契約を結ぶのであるから、当然、契約当事者として、運送人を訴えることができます。しかし、CIF契約の買主、その他の譲受人も、船荷証券に基づいて、運送人を訴える権利(運送契約上の権利)を取得します。このようなことを前提として、船荷証券の電子化を考えていくのです。
