Figure 10.2.Estimated annual effect on economy of a low mixture of ethanol in petrol related to various assumptions regarding production costs for ethanol and government's evaluation of greenhouse effects today and in the future -CO2 evaluation (KFB, NUTEK, SIKA, 1997).
図10.2.エタノールの生産コスト、および政府による現在と将来の温室効果の影響の評価-CO2評価に関するさまざまな仮定に関係した、ガソリンへのエタノールの低い混合が、経済に与える年間の影響の推定(KFB、NUTEK、SIKA、1997)
しかしながら、実際上コストと利益は誰もが納得のいく形で簡単に評価することは不可能なので、この方法で環境への影響を内包化することは容易ではありません。このプロセスには通常いくつかのタイプの評価が含まれます。さらなる問題は運輸部門が国際的であることです。ある国は競争力に関する重大なダメージを受けることなしに、他の国よりずっと先に行くことはできません。このため制御の手段の選択は、規制と同様、資金的手段も含まれた政治的配慮の問題となります。考慮すべき、またバイオ燃料のベンチャー企業にとって最も重要な制御の手段は(他の政策措置と同様、税金と賦課金の両方)、下記のとおりです：
□二酸化炭素税、これは燃料の中の化石炭素の含有量に基づくべきであり、すべてのタイプの交通手段に対し同じであるべきです。
□特性あるいは環境分類を基礎に区別された燃料に関するエネルギー税。
□環境および安全分類に応じた自動車の特性を基礎に区別された自動車税。
□都市部の自動車に対する賦課金。
□都市部の自動車の自由な利用を制限する環境ゾーン。
□自動車からの容認された排気ガスと騒音を規制し、技術/装置の観点からは中立である環境のノルマと標準。
□燃料消費に関する合意あるいは規制。たとえば、新しい自動車の調達に関連して。
□自動車と燃料に関する環境分類。
