当初は全ルートを4つのフェーズで10年かけて建設する計画であった。しかしUBTSLは現在全ルートを1999年から2011年迄の間で二つのフェーズに分けて建設することを考えている。フェーズ1は約26kmに亘り、1999年から2002年にかけて建設する予定である。(図3.1-2、3.1-3，3.1-4)
第2フェーズはフェーズ1の商業的成功と財務的自立性が確かめられてから建設される。
世界各都市の経験によればMRTは財務的に自立性が困難である。その理由は建設費が高いこと及び運賃を低くする必要性のある事の二点である。
運賃収入のみでは資本費を返済し、運営費をまかなうには不十分である。それ故に都市交通システムは伝統的に全て政府によって資金が充当された。即ちMRTシステムはその運営を維持するためには何らかの形での相当量の政府の財政的支援が必要である。
しかし政府が自己資金でシステムを建設できないときには、民間セクターの投資を必要とする。この場合、民間投資の方法には多くの形態が考えられる。一つの方法はBOOT(Build-Own-Operate-Thansfer)であり、この方法では民間セクターがプロジェクトの主要部分または全部の資金を調達し、システムを建設し、所有し、一定期間政府の免許の下に運営する。この運営期間の間に免許権所有者は自己の投資金額を回復し、十分な利益を得る。特許期間が終了後、システムは政府の無料か又は一定の合意に達した値段で政府に移管される。しかしこのような場合でも、プロジェクトを成功させるためには、政府の財務的支援は必須である。この政府の支援は投資への最低限のリターンを保証するか、又は直接資金を出すかの方法がある。
バンガロールELRTSは1994年での見積ではRs.4200croreであった。これは建設中の利子、インフレによる値上がりを含んでいるが、政府所有の土地の分は含んでいない。プロジェクトのコストはUBTSLにより詳細FSによって見直されており、1994年の見積より相当増額されている。UB Group Consortiumは30年に亘り特許を受ける。この特許期間に、投資を回収し、利益を得なければならない。システムに必要な土地は特許期間中は特許権所有者にリースされる。リースの終了と共にELRTSの所有権及び全ての設備は州政府に無料で移管される。
バンガロールELRTSの場合、州政府及び中央政府はUB Groupに対しプロジェクトコストの25％について、equity 及び subordinate debtの形で財政的支援を行う。Subordinate debtはsenior debtが返済された後に特許権所有会社によって返済される。この政府の支援はプロジェクトの商業的成功、UB Group Consortiumの参加、ELRTSの実行のためには必須のものである。
