ペレーション速度はシミュレーション上で3割向上し、本船荷役効率も向上する。
第二に、省力化が可能となる。ただし、無人化まで進めようとすると、次の点が問題となる。
1） 労務問題：現実には作業員数はなかなか削減できない
2） 安全上の問題：クレーンが無人化できてもシャシに人が乗っていれば、有事の際はかえって危険である。ターミナル全体の無人化が必要である。
今後の情報化の展望としては、外航船の寄港には入出港届や入国管理、税関など多数の書類提出が必要であり、FAX不可というものも多いので、EDI化の推進が望まれている。
＜内航フィーダー＞
内航フィーダーの重要性は、モーダルシフトの必要性と同時に高まっていくため、神戸市は今後とも神戸港の重要な機能であり続けると考え、内航フィーダー専用バースを設置している。
しかし、外国航路との直行航路が増えたことなどから、内航フィーダーの取扱量は減少している。
また、横持ち費用削減のため、外航パースヘの内航フィーダーの直付けが検討されている。外航バースと内航バースを隣接（連続）させ、一般道を通らずに貨物を運搬できるようにするといった案も考えられている。
＜K−ACT＞
神戸航空貨物ターミナル（K−ACT）は、関西空港での航空貨物の物流需要の拡大に対応するために整備された。
海上アクセスによる集中一貫輸送機能を持っており、集中輸送による規模のメリットのみならず、海上アクセスによる定時性（海上輸送所要時間は60分）が魅力となっている。また、港湾部に設置することにより、倉庫、道路などの物流インフラが活用できるというメリットがある。
しかし、貨物取扱量は伸び悩んでいる。計画では平成7年で約11万トン（平成11年には14〜15万トン）の取扱量を見込んでいた（この中には、輸出入貨物のほかに空港で消費される物資もかなりの量が想定されていた）。しかし、実際は、平成7年で輸出入貨物2万トン、空港消費物資0トン、計2万トンとなっている。
取扱量が予想を大きく下回った要因としては、成田空港で取り扱っていた貨物の関西空港へのシフト、輸出入貨物の増加を大きく見込みすぎていたこと、当初、兵庫以西の西日本一帯の貨物をターゲットと想定していたが実際には兵庫県が中心になっていることなどがあげられる。
貨物取扱量の伸び悩みによって様々なデメリットが生まれている。
第一に、海上輸送のダイヤは1日5往復（昼間のみ）と便数が少なく、利用者にとってデメリットになっている。24時間体制にすることも可能だが、現在のところ、貨物量が少なく、採算が合わないので実施していない。
第二に、船に7〜8割積めれば、海上アクセスのメリット（集中輸送による規模のメリット）
