が大きいが、現在の取扱量（年2万トン）では規模のメリットは生まれない。
現在、海上輸送用に2隻のRORO船を持っているが、両方の船を使うとコストがかさむため、1隻のみ運行している。将来、需要が増えれば船を増やしていくとのことである。
＜通年・24時間稼働＞
現在実施している夜間・休日荷役は、震災復旧までという条件付きである。神戸市は夜間・休日荷役について、総論では誰もが賛成しており、労使の合意を見守っていきたいが、特にこの問題について市を含めた情報交換の機会を設けたりはしていないと述べている。
船社からは、夜間・休日には掛からないような配船はほぼ可能であり、必要性は少ないとの意見が聞かれた。また、夜間・日曜の割増料金が高いとの意見もあった。
＜バージ輸送＞
震災対応として、神戸一堺泉北港（大阪）間でプッシャーバージによる空コンテナの輸送が行われていたが、定常的な需要が十分でないので現在は実施していない。
空コンテナ輸送だったため、使用する荷役設備が実入りコンテナとは異なる（荷役はトラッククレーンで行った）。このため、通常荷役とは別の「特殊料金」を安く設定したが採算にのった（実入りコンテナには通常料金を適用した）。
神戸一北九州間の定期航路化については、台船輸送するのはスピード的に対応不可（7ノット）、プッシャーバージについては、船員数や船腹調整の点で有利なので、内航コンテナ船との比較でメリットが出る可能性がある。
また、船社（本港）のヤードと積み場（バージ専用パース）とが離れていると輸送費がかさむ。関門港内でのバージ輸送が可能となるには、まとまった取扱量を確保すること、トラック輸送と比較して費用が安いことが条件になると考えられる。しかし、神戸一大阪間（30h）のトラック輸送は2万〜2万5千円/本であるのに対し、バージ輸送は荷役だけで各1万円/本、両端で3万円かかるので、競争力がない。
