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II 国・海域別調査等
1 ドーバー海峡におけるVTS/AISの現状
平成15年6月のIMO・MSC77への出席に併せ、英国海事コーストガード庁（Maritime Coastguard Agency :MCA）のドーバーMRCC（海上救助調整本部）を訪問し、ドーバー海峡における航行安全に関し、本年3月に新たに導入されたCNIS（Channel Navigation Information Service）のシステムの概要及び運用の現状、及び英国のAIS整備への取組みに焦点を当て調査を実施し、右調査結果を取り纏めた。
1 ドーバー海峡の航行安全
（1）TSS（Traffic Separation Scheme: 分離通航方式）の採用
イ ドーバー海峡は世界でも有数の船舶交通が輻輳する国際海峡であり、毎日400隻の商船が通過する。ドーバー海峡は、70年代初頭、世界で始めてIMOが承認したTSSを採用し、レーダーによる完全な動静監視が実施されている海域である。（ 別紙1沿革参照） ロ TSSの監視は海峡に接する沿岸国である英仏両国により合同で運用されており、英国側はMCA（Maritime and Coastguard Agency）に所属するドーバーMRCC（Maritime Rescue Coordination Center）においてCNIS（Channel Navigation Information Service）として、また仏側はCROSS Gris Nezが担当している。両国の監視境界線はTSSの航路中央ではなく、両国の領海境界線であるため、航路西側は航路幅の8割分を英国が監視している。（ 別図1参照） ハ TSSの監視については、両国両機関の間で情報交換を含めた協力体制が整備されている。これにより、英国ドーバーMRCCの表示画面において、仏国側を航行中の船舶の船名、コールサイン等の基礎情報は閲覧可能。更に詳細な情報を必要とする場合には、その都度連絡を取り合っている由。
ニ 更に緊密な連携強化を目的として、英国CNISにおいて、両国の担当機関間での活用を目的として「ドーバー海峡における船舶航行の情報及び監視に係る合同運用マニュアル（案）」を作成し仏側に提出しているが、5年経った今まで返事は返ってきていないとのこと。これは、仏側の体制が、センターの実際の運用を担当する軍と仏財政当局との間での調整が円滑に行なわれていないことが理由と聞き及んでいる由。
（右マニュアル案は資料4のとおり）
（2）強制船舶通報システムの採用
イ SOLAS条約第5章第8-1規則に基づき、1999年7月ドーバー海峡TSSに強制船舶通報システムが導入され、300総トンを越える全ての船舶は参加が求められている。（ 別紙1沿革参照） ロ 船舶が英国側のSW航路を航行する場合には、英国沿岸のVHFのレンジ内に入った時で、SW航路境界線を通過するまでにドーバーMRCCに対し通報しなければならない。仏側のNE航路を航行する場合には、NE航路境界線より前2海里に達するまでにCROSS Gris Nezに通報しなければならない。
ハ 通報の大多数はVHFで行なわれるが、ドーバーMRCCではAISトランスポンダーの情報も受信している。無線、電話を使用した船舶とのドーバーMRCCとの間の通話は、公共の安全、犯罪の防止・捜査、及びコーストガードとしてサービスの質の維持を図るため、すべて録音されている。
ニ 適用除外船
A ドーバー海峡横断フェリー
ドーバー海峡を横断する貨物・旅客フェリーは、1日に延べ100隻に達する。それらフェリーからの通報については、（現実には貨物フェリーは通報してきているが、）もともとフェリーが雑多な貨物を数多く搭載しており、わざわざ積荷目録をVHFで通報することが意味のないこともあり、本制度に参加することを要しない。よって、定期運航するフェリーは出港後にドーバーMRCCかCROSS Griz Nezに対し情報提供するよう依頼している。フェリー会社では、事故発生時には直ちに積荷目録が利用可能となるように準備している。
B 軍艦
国籍の如何を問わず、その業務の特殊性から報告を要しない。しかし現実には大多数の軍艦は本通報制度に従い「航行中である」という事実のみを通報してきている。それ以上の内容の通報は要求しない。
A 2002年の延べ通報実績は105,420隻（一日約288隻）で増加傾向にある（2001年は96,388隻）。
B 通報がなかった船舶は2002年で413隻（2001年は618隻）、うち298隻は付近の船舶から情報収集したり、MCAの航空機が上空から調査し確認できた。2002年には、全体の2割に当る60隻を航空機で確認した。ちなみに、2002年のCNISでの航空機の活用実績では、確認作業に8割、SAR活動に2割となっている。確認できた船舶については、同船の旗国海事当局及び船主に対しCNISマネージャーからレターを発出している。そのレターには、通報を行なわないことが、1996年の英国商船規則（強制船舶通報）の第3規則に違反すると明記されている。（資料5 参照） ヘ 通報様式
A ドーバー海峡における通報様式及び実際の通報例を資料に 添付した。（資料6） B CNISマネージャーがMCA担当に対し提出した通報様式の統一に関する提案ペーパーを入手した（ 資料7）。右ペーパーにおいてCNISマネージャーは、世界中で強制・任意を問わず様々な船舶交通に関する通報システムがあるが、必ずしもそのフォーマットが統一されておらず、船側に混乱を生じていることを指摘し、IMOが定めるアルファベット配列に準拠すべき旨提案している。
2 CNIS（Channel Navigation Information Service）の業務
（1）CNISの目的
イ CNISは、
（1）分離通航帯を航行する船舶がIMOの手続きに則って航行するよう指導する。
（2）船舶に対し、航行中の船舶の動静、航路内の状況、及び航行の安全に影響を与える航行上異常な事態に関する情報を提供する。
ことにより、ドーバー海峡の航行の安全に資することである。
具体的には（1）通航船からの通報の受信、（2）通航船に対する他の航路通航船の情報を提供（曳航船の存在や問い合わせに対し付近航行船舶の船名、コールサインなどを教える。）（3）航路内の状況についての情報提供（航路内で事故が発生した場合にはVHFで定期的に情報提供）
ロ 航路管制
A CNISからは、情報提供をするのみで、航行の責任は最終的には船長の判断との立場。航路内の航法についても、所謂「航路管制」は行なっておらず個別に各船に指示はしない。航行船の中には適当な錨地を指示して欲しい旨連絡してくる船もあるが、大まかな海域を示す等アドバイスするにとどめている由。
B また、港内に入域するまでの海域においては、所謂「航路管制（通行管理）」が行なわれており、右は港湾公社の業務となっている。ちなみに、パイロットの情報に基づき当該海域を航行した結果、船舶が乗り上げた場合には、パイロット、つまりは港湾公社の責任になる由。過去、この手の事件が発生して未だ係争中とのこと。
C 港内への入港船の航行管制を目的とした関連情報の提供は、本来港湾公社が行なう業務であり、CNISとしてはそれらを提供した場合、港湾公社の業務、ひいてはパイロットの職域を侵すこととなるため、考えていないとの説明であった。
（2）CNISの当直体制
イ 1直7人の4直制。午前8時から午後8時までの12時間と、午後8時から翌日の午前8時までの2つに分けている。実際には研修や休養みなどで常時在室者は5名程度。
ロ 今年3月新たに導入されたシステムにより、AIS情報の取扱いも新たな業務となるが人員の増員は行なっていない。現在実施中の試験運用における評価の段階で増員の必要性は検討され得る。しかし、監査当局から職員のパフォーマンスについて厳しい査定が行なわれる昨今、増員は容易なことではない、との説明であった。
（3）新たにCNISに導入されたシステム
イ 本年5月、ドーバーCNIS機能の向上のため、10数年使用したシステムを新替えし、最新のレーダーシステムと、AIS及びVHFDF（Very High Frequency Direction Finding）を含む他の監視装置からの情報を融合した船舶追尾システムを導入した。新しく導入されたシステムは、複数の業者による入札を経て、結局ノルウェーのNorcontrol IT社製のものを採用。
ロ CNISの機能向上は包括的なプロジェクトとして位置付けられ、コーストガード統合情報システム及び情報管理システムと連携している。これにより、ドーバー海峡は世界中で最新の沿岸VTSサービスが提供される海域となった。
ハ 新たに装備されたCNISオペレーションセンター内の機器（写真1 参照） A レーダー情報等は「18インチ×24インチ」サイズのディスプレイに写し出される。一人の管制官が3つのディスプレイで構成されるワークステイションで執務する。その他、主任管制官等が適宜使用可能なディスプレイが4つ装備されている。このディスプレイ上では、捜索救助活動を行う場合の捜索救助区域を重ね合わせて表示することもでき、管制官は活動中のSAR勢力の動静を監視できる。
B 中二階はSAR業務室兼シミュレーション室となっており、ワークステイションが2セット、幅1メートルの大型ディスプレイ1機が装備され、緊急事態への対応計画策定等の作業や、職員の研修に使用されている。
（4）TSS航行船舶の監視業務−COLREG違反船への対応
イ CNISの役割の一つは、ドーバー海峡のTSSの継続監視であり、船舶交通の動きを把握し、COLREG違反船を発見し通報することである。
TSSを使って航行する船舶は自動的にレーダーで追尾され、将来の可能性として、COLREG違反容疑の訴追に活用するため航跡等が証拠として収集される。もし違反船が外国船で英国の港に入港する場合には当局により必要な措置が取られるが、そうでない場合には、同船の捜査及び国際法の基での措置を採るため、違反容疑に係る証拠は旗国に送付される。
更に英国船籍の船舶がCOLREG違反を行なった場合には、全ての情報が引き続く捜査のためMCA: 海事コーストガード庁の法令執行部門に伝達される。
ロ 実績
A COLREG第10規則（分離通航方式）に違反した外国船舶は2002年には134隻であり、うち23隻は漁船であった（2001年は392隻）。
B その内、特定できた106隻については、CINSマネージャーから、当該船舶の旗国海事当局宛て、及び船主宛てに、それぞれ（1）CNISが作成した違反事実に関する報告書、（2）当該事案の航跡図を添付したレターを出している。旗国海事当局に対しては、本件違反事案について調査し、その調査結果と対応についての連絡を要請、また船主に対しては本件違反容疑について旗国の当局に連絡済みで更に情報が必要な場合には当局に問い合わせる旨の内容となっている。（資料8 参照） C 旗国からの回答
いくつかの国からは、上記レターに対応し、旗国として当該船舶に対し採った措置を直ちに回答してきた。具体的な措置の内容に関しては旗国によって差異があり、船主・船長に対する説諭・警告、罰金、更には船長及び／又は当直士官の解雇までを含むものであるが、一般的には違反の程度に比例したものとなっている。他方、レターへの回答が得られない国もあり、その場合には結局、どのような措置を取ったか否かさえもわからない。
（5）CNISの情報提供業務
イ ドーバーCNISは沿岸域を航行する船舶に対する交通情報の提供業務を実施し、ドーバー海峡の船舶に関し、船長の操船上の意思決定に必要な情報をいつでも提供する体制を取っている。
ロ CNISでは、VHFチャンネル11を使用し、1時間毎（視界が2海里を切った場合には30分毎）に航行警報、気象情報及びTSS内の航路情報を提供している。これには、航路標識の異常、運転不自由船、深吃水のバラ積み船及びタンカー、被曳船、海洋調査船、及び水泳による海峡横断のような特異な航路横断に関する情報の提供を含む。
ハ 更に、明かにCOLREG違反の航法で航行中の船舶が、TSS内の特別な海域にある他の船舶との間で危険を生じるおそれがある場合には警告のための放送を行なう。
（6）航路内の事故
イ 概要
毎年、航路内で航行中の船舶の機関故障の事案が発生するが、殆どの場合CNISが関与する必要のない軽微なもので、自ら復旧し航行を続けるものが多い。他方、船舶が航行不能に陥った場合に、他の船との衝突の危険を裂けるため、Emergency Towing Vessel（ETV: 救急曳航船）がチャーターされている。ETVは、通常はTSS内のパトロールを行なうが、機関故障船が発生し船舶交通に危険を生ずるおそれのある場合には、当該船舶の護衛と支援、及び他の航行船舶への警告を行なうこととなっている。
ロ 1971年以前は、年に30件程度の衝突事故がドーバー海峡内で発生していたと言われている。1972年以降、年間に4件程度の発生に減少した。その中で2001年は12件と他の年に比べ多数発生した。
過去の衝突事故年間発生件数
| 年 |
件数 |
年 |
件数 |
年 |
件数 |
年 |
件数 |
| 1980 |
1 |
1986 |
7 |
1992 |
5 |
1998 |
2 |
| 1981 |
7 |
1987 |
9 |
1993 |
0 |
1999 |
3 |
| 1982 |
8 |
1988 |
5 |
1994 |
2 |
2000 |
8 |
| 1983 |
1 |
1989 |
3 |
1995 |
5 |
2001 |
12 |
| 1984 |
2 |
1990 |
3 |
1996 |
2 |
2002 |
5 |
| 1985 |
3 |
1991 |
4 |
1997 |
7 |
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衝突事故の大部分は軽い接触程度のもので、ブイや漂泊中の船への接触を含む。ドーバー海峡においては漁船が大きな問題であり、1997年の7件のうち5件は漁船との衝突事件である。
過去発生した重大な事故は次のとおり。
・1994年5月14日
Ming Fortune/Ariake reefer バスレリ灯台付近、濃霧の中で衝突、双方損害著しく積荷のコンテナが海上に流出した。
・1997年1月18日
Bona Fulmar/Teoatle F3 灯台付近、濃霧の中で衝突、B号左舷5番タンクに破口を生じ、ガソリン5,000トンが流出、爆発・火災なし。
・1999年8月24日
Norwegian Dream/Ever Decent F3 灯台付近、視界良好なるも衝突、積荷のE号コンテナが海上に流出、その他の積荷は炎上、双方とも著しい被害。
・2001年9月9日
Ash/Dutch Aquamarine ヘスティング南9海里付近でA号がD号に乗切る形で衝突、A号沈没しA号船長は死亡。
・2002年の衝突事故
・1月6日
Sescat Diamond/RORO 船 Northern Merchant が霧の中で接触、重大な被害に至る可能性があった。
・1月18日
フェリーPrimrose/漁船 Cornelis Vrolijk 接触、負傷者なし。
・2月7日
仏漁船 Gudrun/ベルギー漁船 Yann Marie 魚網が絡んだ。船体の接触なし。
・8月18日
Slotergracht/Catharina Oldendorff SF ブイ付近で接触、負傷者なし。
・11月11日
貨物船 Docelake/貨物船 Southern Star 仏領海内で衝突、負傷者なし。
3 英国におけるAIS整備
（1）AIS陸上局整備・運用主体と予算
イ 実施・運用主体は政府機関であるMaritime and Coastguard Agency:MCA。
ロ AISの有効性を検証するため、本年5月から18ヶ月間の試験運用を実施中。
ハ 当初は、5ヵ年計画で104箇所のAIS陸上局を整備するという計画で4億ポンド（約800億円）を計上したが、監査当局も含め多方面からAISの有効性について疑問視する指摘などもあり、結局、試験運用で有効性を検証してからの実施ということとなった。
ニ 今年の9月までに、英国沿岸に全部で19箇所のAIS基地局を整備予定。（内3局はドーバー地域に設置済みで、CNISがモニター中。（AIS基地局配置図は別図2のとおり）
ホ 今回の試験運用におけるAIS陸上局の選定に当っては、英国の沿岸全域を完全にカバーする事を念頭においたものではなく、通航量やニーズに応じとりあえず重要な場所を整備することとした。AIS陸上局の設置場所については、政治的な圧力や環境団体からの指摘・要望が多く、これらを満足或いは説得するためにも今回の試験運用は不可欠との認識。ひとたび海難が発生した場合に環境の影響が多い場所にAIS基地を設置するというのも一つの考え方と認識している。
ヘ この試験運用を通じ、（1）英国の沿岸海域のどの部分をカバーする必要があるのか？（2）AIS情報はどのような活用の仕方があるのか？（3）AIS情報を誰と共有すればいいのか？（4）効果的な活用のためソフトはどのようにあるべきか？（5）国内のみならず、外国とのAISネットワークのあり方、などを検討することとなっており、右に50万ポンド（約1億円）の予算がついている。
イ AIS航路情報の表示
A 大型液晶画面に、海図、航路、航路標識などの基礎情報を表示した上で、航行中の船舶がシンボルとべクトルをもって表示される。
B AISからの位置情報はレーダーによる位置情報と同一画面で重畳され、AISからの位置情報が優先されて表示される。
C 表示される船舶は、AIS情報のものはひし形◇で表示、レーダー情報のものは円形○。曳航船、調査船、深喫水船などの特別な船は四角□で表示され種類に応じ色がついている。ドーバーMRCCでは実績として一日200-300隻の船舶をモニターしている（調査当時、36隻のAIS船舶が表示されていた）。
ハ システムとして一度に記録可能な隻数は5,000隻。航跡などの航路情報は5年間保存。外部からの照会は、使用目的に応じ適宜提供可。衝突事件などの場合、海上のことがよくわからない裁判官などに対しては衝突までの航跡を示す図は説得力があると考える。
ニ AIS情報の活用
A AIS船のシンボルマークをクリックすると小窓にAIS情報が表示される（大きさ、表示場所はマウスで簡単に変更可能）
B このAIS情報のうち静的情報（船名、IMOナンバー、コールサイン等）については、業者が船舶に搭載する際に入力しているケースが多く、AISの搭載期限に余裕がないため搭載作業は多忙を極め、結果、異なる船名でもIMOナンバーが同じであったりする入力ミスが多く見られる。よってCNIS運用官は、AIS搭載船から通報がある度に表示されるAIS情報の内容確認をVHFで行なっている由。
C 将来的にMRCCとしてAISのスイッチオンの強制、或いは行政指導、更に何故スイッチオフしているかの事情聴取などを考えているかとの問いに対し、右はCNISの業務を越えるものであり考えていないとのことであった。
（3）AISを通じての情報提供
MRCCとしては、今後、詳細な検討を行なうが、基本的にはAISによる情報提供には否定的との立場。従来からのヴォイスによる情報提供に比べ、AISの場合には受信者のシステムの違いにより提供した情報の表示が異なるため、均一なサービスと言えないばかりか、その情報に基づき事故が発生した場合に、情報提供者側の責任になりかねないため、との説明があった。
（4）AIS情報の有償提供
MCAは、1998年にそれまでのコーストガードと海事局が統合したもので、その際MCAの幹部は海運会社から採用した。そのためMCAは政府の機関ではあるがビジネスのマインドも強く、国民の安全確保に必要な業務は当然政府の仕事として無償で行なうが、AIS情報の提供のようなものはビジネスにつなげる方針である。当該ビジネスにより収入があれば、政府からの予算の割当が少なくてすむことから、政府、ひいては国民にとっても望むべきものとの考えである。具体的には、現在MCAは船舶に関する情報をロイズから購入しているが、右情報は基本的には1週間単位での更新である。他方、CNISでは、通航する船舶から最新の情報を入手できるものであり、右情報をロイズに売って、全体としてロイズへの支払いを軽減するというもの。
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