(1) 韓国航路の定着
韓国航路については、釜山港でのトランシップにより、韓国のみならず世界各地との輸送サービスを提供することが可能であるため、図4-1-1に示すように長崎港周辺で生産・消費され、長崎港以外の港湾を利用して輸出入されているほとんどのコンテナ貨物が利用対象となりうる。
このため、韓国航路において週2便の寄港の維持に必要な貨物量を確保するためには、長崎港以外の港湾を利用している貨物を長崎港利用に転換させることが最重要である。その際、神戸港、北九州港、博多港等との間において、長崎港利用によって輸送コスト削減が図られるかどうかが重要な課題となる。
基本的には、長崎港周辺で生産・消費される貨物の輸出入において、国内輸送コスト面では長崎港利用が有利となるのに対し、国際海上輸送コストは貨物量が多くスケールメリットの働く神戸港等と比較して不利となる。このため、長崎港での取扱貨物量の増大により単位輸送あたり海上輸送コスト(港湾荷役等のコストも含む)を低減させ、そのメリットを活用して貨物量を拡大し、さらなるコスト低減を図る、という好循環を創出していくことが必要である。
なお、韓国航路を利用したトランシップ輸送の拡大に関しては、神戸港のみならず、北九州港や博多港と競合する面もあり、前年度調査で抽出した「九州全体における効率化との調和」という課題が問題となるが、仮に前年度調査における船社ヒアリングを参考に、1寄港あたりのコンテナ取扱本数を50TEUとすると、週2回の寄港で年間取扱量は約5,000TEU(約9万トン)となるが、これは北九州港と博多港の取扱量合計の1%弱に過ぎない。
