また運輸マージン率についても同様としたうえで、国土面積の差という地理的な差を考慮すると、日本は絶対額でみても割高としている。あわせて、修理サービス、製造業卸、政府管理流通のため日本の数字に下方バイアスがかかっており、現実にはより問題が大きいことに注意を促している。西沢、西村両氏の調査は、わが国の流通/物流セクターにおいて技術革新や生産性改善が進んでいないという結論では共通している。
(3) 内外価格差へのミクロアプローチ
運輸省(1995、1996)が行った物流内外価格差調査では、日米欧の運賃表自体が比較されており、日本の物流運賃は小口、短距離で安価であり、全体としても海外に比べて割高ではないという結論が導かれている。関係調査をめぐっては当初、購買力平価によるか為替レートによるかを中心に論議された。しかしながら、運賃規制が緩和された国で輸送業者が交渉の場でオファーした運賃を指標としているにすぎないことや、下請市場での委託料が集計されているケースがあるなど、異質なもの同士の比較にとどまっているというそもそもの問題を抱えている。ともあれ運輸省による調査全体からは、わが国の運賃が、輸送ロット、輸送距離などによるコスト差を完全には反映しておらず、このため荷主企業が物流費削減のための工夫を行う余地が少なく、そのことが割高感につながっているという公算がうかび上っている。
サービス供給者側が行った調査ではあるものの、港湾、内航海運などの個別分野ごとの調査も行われた。極端な例として、高速道路料金と物流(宅配便等)の内外価格調査においては、高速道路料金が欧米と比較して高いひとつの理由は建設資材の輸送費にあり、他方でトラック運賃が欧米より高い理由は高速道路通行料金にあると論議され、議論が循環した。一連の論議は、内外価格差に対する問題意識の高揚や政策ヒントにつながったかもしれないが、料金比較とその要因分析から具体的な政策提言を引き出すことの難しさが改めて分かった。
(4) 内外価格差調査の政策意義
アプローチと結果の解釈の両面において非常に難しい一連の物流内外価格差論義については、杉山武彦(1996)によって政策的意義を中心に整理されており、価格差が存在するとしてその理由は、非効率、(他の貿易財分野での生産性の高さによる)要素価格の高さ、為替調整への遅れに要因づけることができるとされている。第2の理由、すなわち地価や人件費の高いことを悪者扱いしたり、補助によって見掛け上引き下げてみても仕方がないのである。
例えば、港湾に関して内外の料金比較を行ってわが国の料金が高いという結果が得られたとしても、非効率による料金の高さと人件費や地価等の要素価格の高さによるそれとは意味づけが全く異なる。この点があいまいにされすぎているように思われる。補助率を高めて料金を引き下げても、国民経済的には効果がマイナスとなる可能性は強い。1998年度からの大深度バース整備のための新方式等はその懸念がある。
