まず，静的負荷解析でスロープを上る姿勢U1，U2について解析を行った。肩と膝に働くトルク（左右の平均値）をPercent Capable（p.C.）で表示しFig. 7，Fig. 8に示す。p.C.は既述のごとく計算された負荷（関節に働くトルク）に耐えられる人口割合であり，性別や年齢別による区分はなく，米国内で得られた一般的な統計量であるが，ここでは比較検討のためこれを用いることにする。

　Shoulderに作用するトルク（Fig. 7）については全般的にRotation（腕の前後回転）ではp.C.はさほど低くないが，Abd/Add（Abduction/Adduction; 腕の内転／外転）ではスロープ角度が大きくなるとかなり低い値となっており，特に，U2（腕を伸ばして押す場合）に厳しいことがわかる。Kneeでも（Fig. 8）U2が厳しく，スロープを上る動作ではU1（肘を曲げて押す）姿勢が良いことがわかる。この場合，前述したスロープ角8.5度ではShoulderとKneeいずれも97%程度である。両図より，スロープ角度が10度を超えるとかなり厳しくなり，15度ではU1の場合でも10〜15%の人が耐えられないことがわかる。

　

　

　

　次に，スロープを正面に向いて下りる場合の負荷をFig. 9，Fig. 10に示す。スロープ角8.5度ではShoulderのp.C.が97%，Kneeでは94%である。スロープが10度を超えるとKneeのp.C.は90%以下となり，この附近が限界と思われる。

　

　

　

　また，スロープを下りるときに，正面を向いて下りる場合（D1）と背面を向いて下りる場合（B1）の負荷を比較した結果をFig. 11，Fig. 12に示す。Shoulderではスロープの緩やかな場合はD1とB1とであまり差はなくスロープ角8.5度で97%程度であるが，Kneeでは差が生じD1の方が低くスロープ角8.5度で93%となっている。ShoulderとKneeで傾向は多少異なるが，厳しい方の後者で考えると，スロープが大きくなるにつれ，後ろ向きで下りる方が望ましいといえる。なお，この場合もスロープが10度を超えるとかなり厳しいことがわかる。

　

　

　

　渡橋の全長25mを前述の荷重を受けながら1.5min（1km/h）で渡るとし，U1姿勢についてエネルギー消費率を求めた。結果をFig. 13に示す。図より前述の許容値3.35 Kcal/minはスロープが8度に相当し2章で述べた8.5度がほぼ上限であることがわかる。

　

　

　カーフェリーに車椅子で乗下船する場合，浮き桟橋と岸壁間の渡橋上の走行が，介助者にとって身体的負担が大きくなることに着目し，ディジタルヒューマンモデルによる生体力学的解析を行った。得られた結果は以下の通りである。

　旅客船のバリアフリー化の法整備が進み，船内設備は改善されつつあるが，その周辺設備についても検討が望まれる。本稿がその一助となれば幸いである。

　

　本研究に関連しご協力頂いた大昭汽船（梅比良会長），芸備商船（田中次長），内海造船（野嶋副参事）および交通エコロジー・モビリティー財団に謝意を表します。