同化手法の精度を調査するため、ナッジングとIAUの2種類の4次元同化を使用して推算計算を行い、精度を比較した。精度比較は、（1）同化なし、（2）これまでの同化手法（ナッジング）、（3）新たな同化手法（IAU: Incremental Analysis Update）の3種類について、検討した。

　対象台風は、2.1.3項の台風ボーガスの検討と同様に、1996年から2004年に八代海・周防灘に高波をもたらした6事例とした。推算時間は36時間とし、推算期間中はすべて同化を行った。IAUの係数は、T9918、T0215、T0416、T0418はナッジングと同様に第1領域GV=1.0e-4、第2領域G=2.0e-6とし、T9711、T9719は、第1領域GV=2.0e-4、第2領域G=2.0e-6とした。

　6事例の平均的な進路推定誤差を図2.25に示し、事例ごとの台風進路を図2.26に示す。推算時間36時間においては、T9918、T0215、T0418で新たな同化手法（IAU）の方がこれまでの同化手法（ナッジング）と比較して、ベストトラックに近い台風経路を推算していた。T9711やT0416では、これまでの同化手法（ナッジング）と新たな同化手法（IAU）とも推算された進路にほとんど差異がなく、誤差も変わらなかった。T9719では、新たな同化手法（IAU）の精度が悪かったが、これはこれまでの同化手法（ナッジング）がほぼベストトラックを再現していたためと考えられる。

　平均的な進路推定誤差は、初期12時間はナッジングと差異はないが、12時間以降は次第に新たな同化手法（IAU）の精度が上回り、推算時間36時間では、これまでの同化手法（ナッジング）が77kmに対し、新たな同化手法（IAU）は57kmと約20km精度が良かった。これは、未来に生じる誤差をあらかじめ計算しておき、その誤差を計算に投入するため、進路推定誤差が小さくなったと考えられる。

　以上から、新たな同化手法（IAU）はこれまでの同化手法（ナッジング）と比較して、進路推定誤差を小さくする傾向があると考えられる。

　

　

　

　図2.27に、各台風の推算時間ごとにおける、気圧深度を示す。また、図2.28にそれぞれの手法について6事例を平均した推算時間ごとの気圧深度誤差のRMSEとBiasを示す。

　新たな同化手法（IAU）は、これまでの同化手法（ナッジング）と比較して、すべての事例で気圧深度が低くなった。そのため、T9711やT9918などこれまでの同化手法（ナッジング）を行った場合に気圧深度を浅く推算する事例では、精度がよくなったが、T0215やT0418、T0416など気圧深度を低く推算する事例では精度は悪化した。T0416では、最初の数時間でベストトラックより15hPaほど発達し、九州に上陸後に大きく減衰しており、非現実的な気圧の変化をしていた。

　6事例による平均的な結果では、推算開始から24時間までは、新たな同化手法（IAU）がこれまでの同化手法（ナッジング）と比較してBiasが低かった。これは、新たな同化手法（IAU）が気圧を浅く推算する傾向があるためと考えられる。24時間以降は、両者とも変わらなかったが、これはT0416で新たな同化手法（IAU）が大きく減衰したためである。

　

　

　以上から、新たな同化手法（IAU）は、未来に生じる誤差をあらかじめ計算しておき、その誤差を計算に投入するため、進路推算誤差は減少する傾向がある。一方、気圧深度は、これまでの同化手法（ナッジング）と比較してスムージングの影響が少ないため、気圧を下げる傾向があり、数事例で非現実的な挙動を示した。T9711、T9918など特定の事例では新たな同化手法（IAU）はこれまでの同化手法（ナッジング）よりよい再現性を持っていたが、すべての事例で精度が向上することはなかった。また、新たな同化手法（IAU）は、約2倍程度の計算時間が必要である。

　したがって、本研究では、計算負荷が低く、非現実的な挙動を示さないこれまでの同化手法（ナッジング）を使用することとした。