船舶に搭載される機関については、船舶安全法施行規則及び同告示により定期的検査の受検時の準備事項が定められており、これに基づき解放検査等が行われることとされています。また、従来より、この特例として、検査の利便性を考慮して、国土交通省海事局通達「船舶検査の方法」に機関の継続検査制度が設けられていますが、この制度では、機器の構成部品等毎に受検時期を弾力的に設定できるものの、解放間隔は5年以内、検査官による直接検査であるとの基本原則は維持されています。

　他方、平成9年度より、舶用機器の信頼性向上等を背景とし、機関の計画保全検査制度が導入されました。これは、優良・適切な保守管理体制を有する船舶所有者については、機器の運転時間をベースにあらかじめ定めた整備要領等に基づいて適切な管理を行う場合に、機関の解放に関する自主整備を認める検査方式です。しかし、同検査制度における保守管理体制に関する承認基準に必ずしも明確でない点があったことや、特に旅客船にあっては、別途、船底検査として毎年の入渠が必要であるため利用上の経済的メリットが少なかったことなどから、適用実績は限られていました。

　今般、第1編で説明したとおり、内航旅客船に対して、「船体計画保全検査」が導入されたことにともない、機関計画保全検査についても承認基準等の整理・明確化を図るために、「船舶検査の方法」が一部改正されました（平成17年○月○日付国海査第号第○号）。

　

　この解説は、事業者が自社の船舶に対して機関計画保全検査方式を導入する際の参考として、当該検査方式の背景にある考え方や保全計画策定時の留意事項等をまとめたものです。

　以下、「船舶検査の方法」の規定に沿って解説します。

　なお、本編のみでも独立して読めるようにしたため、第1編の解説と重複する点も多く含まれていますが、ご了承下さい。

　

（解説）

　

　内航旅客船に普及している機関の継続検査と比べて、機関計画保全検査が異なるのは、主に次の点です。

　こうしたメリットがありながら、従来、内航旅客船での機関計画保全検査の適用実績が少なかった理由としては、何れにせよ毎年、船底検査のための入渠が必要となるため、その機会に併せて機関整備をするとの保守管理方式が一般的であったためと考えられます。他方で、毎年の入渠を省略する方策として水中検査制度がありましたが、航路や運航ダイヤとの関連で停泊中に水中検査を実施できるケースが限られていました。今般、水中検査よりも汎用性の高い船体計画保全検査が導入されたことにともない、今後は、同検査と機関計画保全検査の双方を実施することにより、保守管理コストの低減を目指すケースが増えてくることが想定されます。

　一方、本制度は、機関に必要とされる安全レベルを低く設定しているものではなく、安全レベルを維持しつつ、安全性の確認の実質的なウエイトが国から事業者に移行するという点で、従来の継続検査等の方式を採る場合よりも事業者の責任は重くなるという点を十分に認識する必要があります。

　なお、機関計画保全検査の対象として自主的な保守管理が認められるのは、機器の解放整備であり、機器の効力試験等については、通常どおり、定期的検査時に検査官の立会検査が行われます。

　

　今回、機関計画保全検査に関する検査の方法が改正されましたが、改正の主な趣旨は、導入された船体計画保全検査に関する規定との整合を図るとともに、承認基準の一層の明確化を図ることでした。通達の改正箇所は広範に亘りますが、一部を除き、実質的な変更箇所は多く無く、主に内容を分かりやすいものにするための改正とご理解下さい。

　上記検査の方法の「制度の概念」の項では、機関計画保全検査を導入する際に必要となる基本的要件として、3つのポイントが（1）〜（3）の項目に示されています。具体的な承認のための基準等は検査の方法の中で後述されていますが、ここでは、制度の概要を提示するために、その根幹となる基本的な要素のみが挙げられています。

　

　「制度の概念」のポイントの（1）については、国の直接的な検査を省略するために、優良・適切な保守管理等体制を求めており、具体的には、後述するように国際安全管理規則（ISMコード）相当の保守管理等体制を有することを想定しています。そのため、機関計画保全検査制度の導入に際しては、単に工務面の対応を充実させるだけでなく、事前に任意ISM制度の承認を取得することなど、経営者を筆頭に全社的な取り組みが必要となります。

　したがって、機関計画保全検査制度を導入すると運航コストの低減や社内の安全管理意識の向上等のメリットが期待できますが、同時に社内体制の充実強化等の努力が必須であり、経済性のみを追求する安易な取り組みは禁物です。

　なお、審査の対象となる社内管理体制としては、機関のハード面に関する直接的な保守管理体制だけでなく、ハードの健全性の維持に直接影響を与えるような運航管理及び船員管理においても（例：荒天時の運航手順、機関の保守管理等に関する教育手順）、優良・適切な体制を構築する必要があります。

　

　「制度の概念」のポイントの（2）については、優良・適切な保守管理等体制の下で、日常的メンテナンス方法等を含む長期的な（通常5年間程度の）機関保全計画が作成・運用されることが求められています。また、この計画は、例えば機器の解放間隔を従来よりも延長する場合にあっても問題が生じないことについて、メーカーが推奨する解放時間との関係を含め十分な技術的根拠に基づいて策定される必要があります。

　

　「制度の概念」のポイントの（3）については、ポイントの（1）や（2）に付随する当然のこととして、社内で保守管理に関する記録が適切に取られ、国の船舶検査は、現場立ち会いによる検査ではなく、主にその記録を確認することによって執行されることが示されています。

　

　

（解説）

　

　機関計画保全検査の適用対象船舶は、従来から、内航・外航、船種（用途）、航行区域、船舶・機関の大きさ等に関する制限を設けていません。

　機関計画保全検査の開始時期を機関の製造後15年未満としているのは、改正前と同趣旨ですが、的確なデータ等の傾向分析に基づいて保全検査を実施するため、機関の老朽化が進行する以前に開始することが適当との考え方によります。他方、累積運転時間については、今回、従来の50,000時間から75,000時間以内に延長しました。これは、内航貨物船よりも年間運転時間が多い内航旅客船の運航実態を考慮すると、その年間運転平均時間5,000時間程度の15年分まで延長することにより、制度の一層の普及を図ろうとしたものです。

　製造後15年未満又は累積運転時間が75,000時間以内の何れかの条件に該当すれば、本制度の対象となります。また、「原則として製造後15年未満又は累積運転時間が75,000時間以内」とされていますが、これ以前の時期から社内で継続的にデータ管理をしていた場合など、機関計画保全検査の適用が技術的に可能と判断される場合にあっては、これ以後の時期から本制度を適用することも可能です。

　また、機関計画保全検査が一旦承認、開始された場合は、優良適切な保守管理が維持されていると判断される限り、これらの時期を超えても、同船が保全計画を更新し承認を受けながら計画保全検査を継続していくことができます。

　なお、当分の間、2機2軸以上を搭載しない旅客船は本制度の対象とされていません。これは、多数の人命を預かる旅客船の事故発生時の社会的影響を考慮すると、万一、主機にトラブルが発生した場合にも冗長性が高い2機2軸以上の船舶において、当面、本制度の普及・定着を図ることが適当との考え方によるものです。