（3）針弁リフトセンサー

　センサーは上記噴射管内圧センサーを補完するために装備したもので、陸上試験で使用したものは昨年度開発したもので、センサーターゲットの位置ずれによると思われるゼロ線の移動（わずか数mのずれによりゼロ線が移動する）があり、噴射時期の値に異常値を示す場合があった。このため今回の試験では、噴射開始時期、噴射終了時期、などの数値データは使用できなかったが、波形データでは問題なく視認でき、人間による診断には使用できた。

　海上試験用では燃料弁の大きさが異なるため、原理は同じであるが、大きさ、取り付け方法の異なる新規に開発したセンサーを使用した。

　このセンサーの場合、感度不足のためSN比が悪く、波形データを生データとして採用することは困難であったが、プログラムの変更で対処でき、実用上問題のないことを確認した。

（4）リング間圧力センサー

　リング間圧力センサーは市販の高温用のセンサーで、ひずみゲージ式を採用しているため、波形は安定していたが、陸上試験時に2個破損した。データ採取は予備のセンサーで対応した。

　また、海上試験時にはゼロ線の移動があり、波形としては不安定な部分があった。原因調査の結果、上記はいずれも高周波の振動加速度によるセンサー内部での繰り返し疲労による接触不良、断線であると判明した。この対策として、配線の固定方法を改良した。

　また、ゼロ線の移動については、シリンダ内圧力と同様の処理をすることで、プログラムを変更する必要があった。

　なお、今回の診断では、計測データをゼロ線の移動量分を差し引き、再計算して診断に使用した。

　本センサーについても、破損、接触不良の問題があったが、原因は特定されており、その対策により実用上問題ないことを確認した。運転状態でのライナ、ピストンリングの異常を推測できることが確認できた。

（5）各温度センサー

　陸上試験、海上試験とも、昨年度と同様のK熱電対を使用しているため、安定したデータが採取できた。

　

高機能センサー類の評価、使用可否の判定を表2.1.1-8に示す。

　一般監視用センサーについては、いずれも実績のあるセンサーであり、ほとんど問題となるものはなかったが、LOおよびFO2次コシ差圧センサーのみ途中で出力不良になった。原因はセンサー内部の変形による圧力伝播媒体の油の漏れによるもので、高圧が作用したため、変形したと推定された。新センサーヘの交換で対応したが、機関冷態始動時などに発生する高圧によるもので、耐圧の高いセンサーに交換する。

　

　昨年度開発した6気筒用の燃焼解析用ソフトは、海上試験用に供し、陸上試験用に新しく3気筒用のソフトに改造・作成した。その内、燃焼解析データは2気筒のデータで診断を行った。

　また、状態診断プログラムも6気筒用であるため、陸上試験用に3気筒分のデータで診断を行なえるように改造・作成した。

　状態診断プログラムは大きく分けて2つの部分から成り立っている。

　1つは一般監視データ（データロガーにより採取されたるデータおよびハンディターミナルより入力される五感データ）による従来方式の診断であり、1つは燃焼解析データによる診断である。

　診断の流れを図2.1.2-1に示す。

　

　採取されたデータは船陸間通信システムを介して陸側に送信される。

　最初に、受信したデータが機関診断に採用できるか否かの判定を行なう。

　航海情報により積荷の状態、気象・海象、風向・風速などにより船舶の状況を判断し、採取データの負荷状態などと共に診断に供せるか判断する。40%負荷以下のデータは出入港時の過渡的データと見做し、機関診断の対象としていない。

　また、燃焼解析用のシリンダ内圧力、噴射圧力、針弁リフト、リング間圧力の各データは連続した100サイクル分のデータを各角度毎に平均化している。これらの波形データが診断に使用できる正常状態で採取されたか、診断に使用できない負荷変動が大きい時のデータかを、採取100サイクルのシリンダ内最高圧力の変化により判断する。これは診断用のデータベースが定常状態時の値をもとに作成されているためである。

　

　機関診断は、最初に従来方式の機関一般データによる診断を行ない、その後、燃焼解析による診断を行なう2段階方式で診断できるように作成した。

　

　機関診断は、以下のステップを踏んで行われる。

なおエキスパート診断については下に示す。

　エキスパート診断（自動診断）の概要を以下に示す。

　

　なお、閾値、警報値の概念を図2.1.2-2、言葉の定義を表2.1.2-1に示す。