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はしがき
本報告書は、日本財団補助事業として平成11年度から5年計画で、日本造船研究協会RR-S702バルクキャリア分科会（平成11年〜13年度はRR74）において実施した「バルクキャリアの安全性に関する調査研究」の成果をとりまとめたものである。
RR-S702 バルクキャリア分科会委員名簿 （敬称略、順不同）
委員長 馬飼野淳 日本海事協会 （平成11〜15年度）
委員 大和 裕幸 東京大学 （平成11〜13年度）
矢尾 哲也 大阪大学 （平成11〜13年度）
渡辺 巌 海上技術安全研究所 （平成11〜12年度）
宮本 武 海上技術安全研究所 （平成11〜13年度）
川野 始 海上技術安全研究所 （平成11〜13年度）
吉田 公一 海上技術安全研究所 （平成14〜15年度）
同上 船舶艤装品研究所 （平成11〜13年度）
金湖富士夫 海上技術安全研究所 （平成11〜14年度）
小川 剛孝 海上技術安全研究所 （平成11〜14年度）
刑部 聖一 日本海事協会 （平成11年度）
岡 吉則 日本海事協会 （平成11〜12年度）
有馬 俊朗 日本海事協会 （平成11〜15年度）
日比野雅彦 日本船主協会 （平成11年度）
伊賀 洋一 日本海事協会 （平成11〜13年度）
兼清 忠 日本海事協会 （平成12〜13、15年度）
中川 欣三 日本船主協会 （平成11〜14年度）
宮坂 真人 日本船主協会 （平成15年度）
山口 信之 三菱重工業 （平成11〜15年度）
戸村 雅一 アイ・エイチ・アイ マリン ユナイテッド （平成11年度）
高平 智明 アイ・エイチ・アイ マリン ユナイテッド （平成11〜14年度）
佐々木高幸 アイ・エイチ・アイ マリン ユナイテッド （平成15年度）
林 和男 ユニバーサル造船 （平成11〜14年度）
宮本 孝夫 エヌ・ケーケー総合設計 （平成11年度）
山本 聡 ユニバーサル造船 （平成14〜15年度）
真島 篤 住友重機械工業 （平成11〜13年度）
入江 泰雄 三井造船 （平成11〜12年度）
前田 泰自 三井造船 （平成12〜13,15年度）
中村 真一 川崎造船 （平成15年度）
藤田 卓也 川崎造船 （平成15年度）
野中 眞治 大島造船所 （平成15年度）
喜多村和博 常石造船 （平成15年度）
吉田 泰三 日本郵船 （平成11〜12年度）
山本 泰 日本郵船 （平成13〜14年度）
糸谷 洋一 日本郵船 （平成15年度）
尾形 定行 商船三井 （平成11〜14年度）
大竹 輝幸 商船三井 （平成15年度）
吉岡 龍誠 川崎汽船 （平成11〜13年度）
大須賀祥浩 川崎汽船 （平成13年度）
菅野 正弘 第一中央汽船 （平成11〜13年度）
竹内 万文 第一中央汽船 （平成13年度）
福岡 眞 日本船長協会 （平成11〜13年度）
村田 嘉隆 日本船長協会 （平成13〜15年度）
八十川欣勇 日本海事検定協会 （平成11〜15年度）
村山 雅己 製品安全評価センター （平成14〜15年度）
的場 正明 RITAコンサルティング （平成12〜14年度）
八住 俊秀 日本鉱業協会 （平成11〜15年度）
関係官庁 加藤 光一 海上技術安全局安全基準課 （平成11年度）
梶田 雅紀 海上技術安全局安全基準課 （平成11年度）
阿部 真嗣 海上技術安全局安全基準課 （平成11〜12年度）
池田 陽介 海上技術安全局安全基準課 （平成12年度）
加藤 隆一 海事局安全基準課 （平成13年度）
今出 秀則 海事局安全基準課 （平成15年度）
山田 浩之 海事局安全基準課 （平成12〜15年度）
石原 彰 海事局安全基準課 （平成15年度）
大西 泰史 海事局安全基準課 （平成12〜13年度）
永井 啓文 海事局安全基準課 （平成14年度）
伊藤 康敏 海事局安全基準課 （平成14年度）
事務局 竹内 智仁 日本造船研究協会 IMO担当 （平成11〜12年度）
山口 欣弥 日本造船研究協会 IMO担当 （平成11〜12年度）
高尾 陽介 日本造船研究協会 IMO担当 （平成12〜14年度）
板倉 輝幸 日本造船研究協会 IMO担当 （平成11〜14年度）
小磯 康 日本造船研究協会 IMO担当 （平成14〜15年度）
柳瀬 啓 日本造船研究協会 IMO担当 （平成15年度）
大西 輝之 日本造船研究協会 （平成11〜12年度）
田島 裕 日本造船研究協会 （平成11〜13年度）
西村 新次 日本造船研究協会 （平成12年度）
斉藤 清一 日本造船研究協会 （平成11〜14年度）
前中 浩 日本造船研究協会 （平成13年度）
山岸 進 日本造船研究協会 （平成14〜15年度）
1998年12月に開催された第70回海上安全委員会において、ばら積貨物船の更なる安全性の向上について、IMOが策定した総合的安全評価方法（FSA: Formal Safety Assessment）を用いて検討を開始することを決定した。
本調査研究は、上記国際動向に対処するため、FSAを用いてこれまでにばら積貨物船に適用されてきた損傷時残存性要件、船体構造強度要件等について検討を行うとともに、更なる安全対策の要否を検討し、同時にFSA実施に関する実際的な面について検討を実施する一方、MSCにおける審議に積極的に参画し、ばら積貨物船の安全性を計ることを目的としている。
1980年代後半からばら積貨物船の沈没事故が相次いだ。このため、国際海事機関（IMO）では、1994年5月にばら積貨物船等の検査を強化（ESP: Enhanced Survey Programme）するSOLAS条約の改正案を採択し、この検査強化は1996年1月1日から実施されてきたが、更に抜本的な安全対策が不可欠であるとの合意により、次の要件を中心とする要件が、SOLAS条約の新しい章である第XII章として1997年11月のSOLAS条約締約国会議で採択され、1997年7月1日から実施されている。
（1）新船については、任意の1貨物倉に浸水した状態において、一定の残存復原性及び船体縦曲げ強度を有し、かつ、貨物倉の水密隔壁及び二重底の構造が十分な強度を有すること。
（2）現存船については、最船首貨物倉に浸水した状態において、一定の残存復原性を有し、かつ、最船首貨物倉後端の水密隔壁及び最船首貨物倉の二重底の構造が、十分な強度を有するものであること。
IMOの海上安全委員会（MSC）では、1998年12月に開催された第70回海上安全委員会（MSC70）において、ばら積貨物船の更なる安全性の向上について、上記1997年SOLAS条約締約国会議で決議された次の事項を、IMOが策定した総合的安全評価方法（FSA: Formal Safety Assessment）を用いて検討を開始することを決定した。
（1）長さ150m未満のばら積貨物船の安全性
（2）二重船側構造ばら積貨物船の安全性
（3）ばら積貨物密度1780kg/m3未満の貨物のみを積載する現存単船側構造ばら積貨物船の安全性
（4）十分な数の貨物倉を有さず、SOLAS条約第XII章第4.2規則の要件を満足しないばら積貨物船の安全性
一方、英国は、自国籍ばら積貨物船「ダービシャー号」（英国で建造された17万DWTのOre/Bulk/Oilで、1980年9月に沖縄沖の西太平洋で台風に遭遇して沈没した。事故時の船齢は4年。）の事故調査結果から、以下の新たな検討課題を提案しており、これらについても上記FSAによる検討の対象とすることとされた。
（1）船首部へのアクセスの保護
（2）救命設備の見直し
（3）青波からの船首部の保護（船首高さ及びハッチカバー強度の見直し）
また、英国は、自国を中心とする国際協力体制によってFSAによるばら積貨物船の安全性に関する検討を推進することを提案した。これに対してわが国は、同会議において、ばら積貨物船の安全性向上が重要な課題であるとの認識から英国が主導して行なうFSAに賛同しつつも、ばら積貨物船の安全規制はわが国の海運・造船関係に多大な影響を及ぼすものである旨を説明し、わが国として独自の立場からばら積貨物船の安全性に関するFSAを実施することを表明した。
以上の国際的な動向に対応するため、（社）日本造船研究協会は、第74基準研究部会のバルクキャリアWG（平成11−13年度）及びS702基準研究部会（平成14−15年度）において、船舶に係る総合的安全評価手法（FSA）を用いてばら積貨物船の安全性向上を検討するとともに、同時にFSA実施に関する実際的な面について検討を実施し、わが国としてのMSCへの対応を行なってきた。
第4回SOLAS条約締約国会議は、平成9年（1997年）11月24日から28日まで、ロンドンの国際海事機関（IMO）本部において開催された。
1980年代後半からバルクキャリアの沈没・行方不明事故が多発していたことを受けて1994年に「油タンカー及びバルクキャリアの検査強化プログラム（ESP）」の強制化等の対策を行っていたものの、その後も事故が減らないことから、更なる安全性の向上のための対策として、150m以上の単船側のバルクキャリアに、貨物倉（新船については任意の1貨物倉、現存船については最前部の1貨物倉）に浸水しても一定の残存復原性要件を満足し、横置水密隔壁及び二重底が浸水した海水の荷重に耐える等の要件を課すためのSOLAS条約改正（第XII章の新設）を本会議で採択した。採択された条約の強度要件については、新船に対してはIACS統一規則が参考基準とされ、現存船に対してはIACS統一規則と同じ内容のものをIMOの締約国会議決議として採択し、条約上強制化されることとなった。
また、バルクキャリアの定義の解釈及びバルクキャリアに関して更なる安全を確保することに関する検討、特に第XII章が適用されないものへの規則の適用、については、より詳細な検討が必要であることから、MSCへ検討を要請するための締約国会議決議を採択した。
第69回海上安全委員会（MSC69）は、平成10年（1998年）5月11日から20日まで、IMO本部において開催され、第4回SOLAS条約締約国会議からMSCに要請された事項については、MSC70からバルクキャリア安全に関する作業部会を設けて検討することが合意された。
また、英国から、1980年に沖縄沖で台風に遭い沈没したDerbyshire号の事故原因調査の結果の報告があった。これは、海中ソナーによる探査、深海潜水機器によって行われたものであり、写真・ビデオ撮影による同船の沈没後の状態によれば、新第XII章で想定した船側外板からの浸水によって沈没に至るとのシナリオと異なり、船首部の甲板及びハッチカバーからの浸水によって沈没に至ったものと考えることが妥当であるとの内容であった。英国は、この調査結果を踏まえ、船首部強度及びハッチカバー強度並びに船首乾舷の見直し等の早急な対策を採ることが必要であり、MSCで検討することを要請したところ、本件についてもMSC70から設置される作業部会で検討されることとなった。
第70回海上安全委員会（MSC70）は、平成10年（1998年）12月7日から11日まで、IMO本部において開催された。
今次会合には、英国より、各国等が共同してばら積み貨物船に関するFSAスタディーを実施すべきとの提案が提出された。審議結果は、次のとおり。
（1）FSAスタディー
暫定FSAガイドライン（MSC/Circ.828）に従い、関心のあるIMOメンバー国及びオブザーバー機関が共同してFSAスタディーを実施することとなった。この際、プライオリティは、SOLAS条約締約国会議決議及びDerbyshire号事故調査報告で特定された対策に置かれることも併せて合意された。なお、参加を表明した国及び機関は、英国、米国、日本、ギリシャ、オーストラリア、IACS、ICFTUであった。
（2）SOLAS条約締約国会議から要請された事項
適用対象船舶の明確化等の第XII章の適用に際し必要な解釈が合意され、MSC決議79（70）「バルクキャリアの追加的な安全対策に関するSOLAS条約第XII章の規定の解釈」が採択された。
一方、長さ150m以下のバルクキャリア、新造二重船側バルクキャリア及び比重1,780kg/m3未満の貨物を運送するバルクキャリアへの第XII章の適用については、FSAスタディーの結果が得られてから、検討することとなった。一方、単船側バルクキャリア以外の船舶については、事故データにより問題が示されているとは言えないことから、第XII章によりカバーされる必要はないことが概ね合意された。
（3）Derbyshire号事故報告に関連する船首部の強化対策
船首部の青波からの保護策（具体的には、i）ハッチカバー及びコーミングの強度、ii）乾舷及び船首高さ、iii）船首楼を含む船首部予備浮力、iv）ハッチカバー及び船首構造の荷重を減少させるための構造）及び船首へのアクセスの際の船員の保護策については、SLF小委員会に検討を付託することとなった。
第71回海上安全委員会（MSC71）は、平成11年（1999年）5月19日から28日まで、IMO本部において開催された。主な審議結果は、次のとおり。
（1）FSAスタディー
英国から、共同FSAスタディーの進捗状況の報告があり、これに基づき、共同FSAスタディーのフレームワーク、スコープ、メカニズム等が合意された。
一方、我が国は、共同FSAスタディーへの参加は続けつつも、独自にバルクキャリアのFSAスタディーを実施することを表明した。これについては、2つのFSAスタディーの結果を比較することにより、より信頼性の高い結論が得られることから、我が国のFSAスタディーの実施は、歓迎された。
（2）SOLAS条約締約国会議から要請された事項
PSCの際にバルクキャリアであることを明確化するための証書の様式を改正することが合意され、1988年SOLAS議定書の改正案が合意された。なお、1988年議定書を受諾していない国については、本改正と同様の様式の修正をしてもよいというSOLAS条約の解釈も併せて合意された。
また、船側が二重になっていたとしてもそれが1000mm（2001年1月1日以前に建造されたものについては760mm）未満の場合には単船側バルクキャリアと見なす等の単船側バルクキャリアの定義、及び第XII/8.3規則に従い船側に三角形のマークを記入すべき船舶についての解釈が合意され、MSC決議89（71）「バルクキャリアの追加的な安全対策に関するSOLAS条約第XII章の規定の解釈」が採択された。
さらに、第XII/10.2規則のばら積み貨物の密度の宣言に関連し、密度の統一計測方法に関するMSC/Circ.908が承認された。
（3）Derbyshire号事故報告に関連する船首部の強化対策
SLF42では、1966年の満載喫水線条約の技術基準の見直しの中で検討していくこととしたことが報告され、MSCでは、これを修正する必要がないことが確認された。また、英国が行ったバルクキャリアの耐航性に関する模型試験の結果が報告された。
第72回海上安全委員会（MSC72）は、平成12年（2000年）5月17日から26日まで、IMO本部において開催された。主な審議結果は、次のとおり。
（1）FSAスタディー
共同FSAスタディーの中間報告があり、これに基づき、Hazard consequenceの優先順位付けとスクリーニングを議論したが、検討するには時期尚早であると結論された。
一方、我が国のFSAスタディーの中間報告を行い、MSC74に最終報告を提出できる見込みであることを表明した。
（2）SOLAS条約締約国会議から要請された事項
MSC71にて承認された証書の様式の改正のための1988年SOLAS議定書の改正が採択された。
（3）Derbyshire号事故報告に関連する船首部の強化対策
英国から、バルクキャリアの耐航性に関する模型試験結果について報告があり、我が国及びIACSから多くの疑問点が指摘されたところ、SLF43に、これらについて詳細な検討をするよう支持することとなった。
註：社名変更があった場合、最新社名を記した。
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