阪神淡路大震災で大打撃を受けた神戸港の復興過程で, わが国コンテナ港湾の高コスト構造, 24時間荷役や情報化への対応の遅れが指摘され, 重ねて米国との摩擦から港湾運送事業法の規制緩和問題等が惹起され, 総合物流施策大綱等でも対応策が提起された。

　2002年8月, 新総合物流施策大綱第一回フォローアップが行われた。その結果によれば, 港湾の24時間フルオープン化の早期実現を図るため労使間協議が行われ, 2001年末から2002年にかけての年末年始の4日間に, 初めて全国でコンテナ船等545隻において荷役が行われた。また, 海上通関情報処理システム（Sea-NACCS）, 港湾EDI（電子データ交換システム）, 乗員上陸許可支援システム等の各システムを相互に接続, 連携することにより, 2003年度中のできるだけ早い時期までに輸出入・港湾関連手続きのシングルウィンドー化を実現することとされた。

　インターネットが普及した現在, 専用回線システム（Sea-NACCSが該当）を維持して行政手続への電子申請で料金を取ることへの批判もでている。今後は発荷主から着荷主までの関係者間で必要な情報をワンインプットで共有するための基盤整備を進めることにより, より一層の国際物流の効率化を進めるべきであるとされているところである。

　2003年度供用開始予定である北九州市ひびきコンテナターミナルについては, シンガポールのターミナルオペレーターであるPSA社を筆頭とする企業グループとPFI事業の基本協定を締結し注目を集めている。釜山新港, 光陽などが2010年半ばに完成するが, ひびきコンテナターミナルが2003年と早い時期にオープンすることで, トランシップ港としてプレゼンスを高めることとなっており, 新しい港湾荷役サービスとして注目を浴びているところである。

　

　阪神淡路大震災で神戸港は大打撃を受けたが, 日本関係貨物が輸送できず経済に大打撃を与えたとは報告されなかった。日本社会はすでに日本域内だけで物流を考える段階を卒業し, 大陸とのネットワークの中で物流を考える時代になってきていたからである。コンテナどころか鉄鋼等の太宗貨物のストックポイントがいずれ大陸に移動すると予想されるところから, 港湾の位置づけはさらに変化すると考えられる。

　極東の物流のパイが大きくなることには間違いがない。中国東北部等が発展し世界の工場となれば, ロシア極東地域も発展し, 日本海, 黄海, 東シナ海は日本列島における瀬戸内海のごとく内海化するであろう。欧州大陸と英国の間のフェリー, 沿岸海運ネットワークのように, 中国・ロシアと日本列島の間にフェリー・沿岸海運ネットワークが形成されるに違いない。すでに日本海側本州港湾に就航している定期コンテナ航路は, プサン航路（10航路）, 中国航路（2航路）, 東南アジア航路（1航路）, その他（3航路）の16航路にまで増加している。

　

　

　

　日本近海が周辺諸国の内海化し, 太宗貨物のストックポイントが大陸部へ移動していけば, 相互にカボタージュ規制は見直さざるを得ないはずである。経済特区で論議になったカボタージュにつき, わが国ではいまだに安全保障の観点から必要との認識が強い。パナマ籍船がわが国経済の生命線である中東石油を輸送しているにもかかわらず, そのパナマ籍船による沖縄・本州間の国内輸送反対に, 安全保障を振りかざすのは順序が逆である。

　カボタージュにもバリエーションがある。純粋のカボタージュは外国籍船が日本国内港間のみを航行するケースで, この場合は日本法令の適用も可能であり, トラックと何もかわらない。船籍が問題なのではなく, どこの国の法令に従うかが問題なのである。純粋カボタージュと対比されるのがタグエンド・カボタージュである。中東航路のパナマ籍タンカーがついでに沖縄・東京間の国内輸送に従事するケースである。中国が日本を含めた極東の物流ストックポイント化すれば, 日本国内港間輸送をネットワークから排除すれば物流効率は低下する。相互主義に基づき条件付で双方が開放することも必要になるかもしれない。

　

　

　安全保障とは別に, 外国人労働者問題がカボタージュと同時に議論される。一般的には労働法規は働く場所ではなく雇用された国の法令による。ハワイで雇用された者は何国人であっても, 日本であろうが外国であろうが, アメリカの労働法規による。カボタージュとは別問題である。船舶は例外的に旗国主義であり, 日本人であろうが外国人であろうが, 内航船であろうが外航船であろうが, 働く船の国籍による。しかも日本籍船での外国人労働者の単純労働への就労は既に禁止されていない。国際船舶に限らず, 丸シップ混乗船も代表例である。外国人単純労働の制限に関する閣議決定は陸上労働者にのみ適用されるものである。

　

　わが国の産業・貿易構造は, 対外直接投資の増加, 海外生産比率の拡大とこれに伴う製品輸入の拡大など大きな変化をみせ, 基礎的な生活用品のほとんどが輸入品であり自国製品を見つけることが困難となった他の先進国の状態に近づきつつある。輸入も輸出も中間生産物の取引のウェイトを高めており, 輸入と輸出の差をみることはあまり意味が無くなってきている。このような国際分業の進展に伴い, 製造業を中心とした国内産業の空洞化が懸念されている。

　わが国発着の国際貨物は99%船舶により輸送されているから海上輸送は重要であり, 日本のハブ港湾の整備が重要であるとする主張がある。重量ベースでみた国際貨物は99%船舶により輸送されているが, 雑貨輸送を担うコンテナハブ港湾の整備については, 容積ベースの20フィートコンテナ換算個数（TEU）でその重要性が判断されているものであり, 正確ではない。物流先進国は金額ベースで航空化率を議論する時代にもなってきており, わが国も3割を超える水準である。自動車専用船の存在を考え合わせるならばわが国では雑貨輸送の主力は航空貨物へ移行したともいえる。

　

　

　神戸港をはじめ日本港湾について, そのハブ機能が低下したと見なすより, アジア域内での物流構造が変化したと認識した方が適切である。日本全体のコンテナ取扱量1,200万TEUを全国の港湾の290バースで荷役しており, コンテナターミナル稼働率が低くなっている。小さな島国で港が一つという条件差を踏まえても, シンガポールでは1,300万TEUを35〜36バースで取り扱っており, 1バースあたりの稼働率, 生産性は高いため, コストも安くなる。また, 香港でも21バースで貨物を捌いている。神戸港など日本の港湾は, コストの低減が最重要課題であり, ターミナルの集約も必要である。コンテナ船の大型化が進展しており, 日本の主要港湾でも大水深15mバースが整備・計画されており, 計画が実現すれば, アジアでも有数の大水深バース保有国になる。一方, 日本をとりまく国際コンテナ物流が変化する中で, 大水深バース整備が寄港航路や貨物取扱量増加に直ちに結びつくといえなくなってきている。完成してもコンテナ貨物が集まってこなければ港湾管理者は説明責任を問われる厳しい時代にもなってきている。

　

　

　わが国全体の海上コンテナ取扱量を単独で上回るシンガポール港や香港も, 生産基地により近いマレーシア, 中国本土の有力港にそれぞれ侵食されつつある。現にシンガポール港湾公社の2002年のコンテナ取扱量が, 初めてマイナスに転じた。大口顧客の海外有力船社マースク・シーランド（年間約200万TEU）を, 競争力の増したマレーシア・タンジュンペラパス港に拠点を奪われたことが要因である。香港のコンテナ取扱量も先細り傾向にあり, ハブ港としての牙城を中国本土の有力港に侵食されつつある。ハブポート論も再検証が必要となってきている。