汚職行為調査局（CPIB）は昨日（24日）、汚職疑惑のあるバンカー（船舶燃料）検査員42名のうち5名がバンカー供給業者ナビ・マリンサービスから100ドルから3,156ドルの賄賂を受け取り、偽った品質や量の燃料を申告したとして、8,000ドルから20,000ドルの罰金の支払いを命じた。

　バンカーの不正問題が明るみになったのは今回が初めてのことだが、検察官の報告によると、バンカー産業の20〜30%に汚職が浸透しているとのこと。

　昨年7月からCPIBが行ってきた調査で、8名に汚職疑惑がかけられ、今回そのうちの5名に有罪判決が下された。残りの3名は裁判を要求している。

　判事は、これらの背任行為は氷山の一角だとし、船舶運航者を狙ったバンカー産業の不正行為の一部でしかないと述べたほか、「このような不正行為はシンガポールのバンカー・ハブとしての地位を著しく傷つけ、海運産業全体にも影響を与える。バンカーの品質や量を保証するという重要な役割を与えられた検査員がこのような不正行為に手を染めるとは、大問題である」と述べた。

　今回告発された8名は、CPIBによって汚職疑惑があるとされた42名の最初のグループで、残りグループ（17業者）が引き続き法廷に立たされる。

　バンカー検査員42名は、バンカー供給業者ナビ・マリンサービスから賄賂を受け取っていたとみられているが、これについては現在調査が行われている。

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　1月25日付けビジネス・タイムズによると、MPAは1月24日、ナビ・マリンサービスを営業停止処分にした。これにより、ナビ・マリンサービスは、シンガポール港におけるバンカーの供給及びバンカー供給船の運航を禁止される。ナビ・マリンサービスの営業停止処分は、MPAによる調査の結果が出るまで続く。

　シンガポール港は、昨年のトン数別貨物取扱量で世界新記録を出し、再び世界で最も忙しい港の地位を維持した。

　1月25日にシンガポール海事港湾庁（MPA）が発表したところによると、シンガポール港の2001年の貨物取扱量は、一昨年の9億1,020万総トンの5.5%増で、9億6,010万総トンに上り、新記録を確立した。

　なかでもコンテナ船の貢献度は高く、3億3,720万総トンに上り、全体の35.1%を占めた。次いでタンカーが3億430万総トンで、31.7%を占め、ばら積み船が1億6,640万総トンで17.3%を占めた。

　船舶の寄港数も増加し、一昨年の0.6%増、14万6,265回に上った。

　このほか、船舶燃料油（バンカー）の売上も、一昨年の1,890万トンから2,040万トンに増加している。バンカー産業の快挙についてMPAは、「昨年シンガポールがバンカー港として世界の頂点に立ったという証であり、主要バンカー港として今後も世界を引きつけることを再認識した」と述べている。汚染燃料油の供給に、検査員が関わった不祥事で揺らいでいたバンカー業界には、朗報であろう。

　コンテナの取扱では一昨年の1,701万TEUから1,560万TEUに8.9%ダウンした。

　MPAのチェン長官は、「不景気や地域での競争が背景にあり、2001年はシンガポール港にとって厳しい一年であった。景気が低迷したにもかかわらず、シンガポール港は立派な成績を達成した」と述べた。

　MPAは今後もサービスの向上を図り、積み替え港としての地位を維持すると述べている。

　IMO（国際海事機構）の3,000万ドルに及ぶマラッカ海峡MEH（マリン・エレクトロニック・ハイウェイ）プロジェクトは、資金調達面で困難している。

　先週IMOは、シンガポールでハイレベル会議を開催した。この会議には、シンガポール、マレーシア、インドネシアの沿岸国の代表らも出席し、プロジェクトのデモに必要な1,000万ドルの支援を求めた。

　MEHは、世界でも有数の輻輳海域であるマラッカ海峡の全ての電子的航行システムを1つにまとめるという大掛かりなプロジェクトで、将来的には提供する情報を船主が買い取ることが計画されている。

　IMOの海洋環境部関水部長は会議で講演し、同プロジェクトの立ち上げには3,000万ドルかかると述べた。約1,000万ドルが、電子海図を作成するためのマラッカ海峡の再測量調査に使われ、2,000万ドルが新たな装置の設置に使われる。

　MEHは大変革新的で、このようなプロジェクトは世界でも初めてだが、資金調達は難しく、解決方法がなかなか見つからない。

　川崎汽船はこのほど、シンガポールにコンテナ船運航業務に関わる新組織、アジア・オペレーション・センター（AOC）を設立することを明らかにした。4月1日に設立、7月1日の業務開始を予定している。

　AOCは、同社の100%出資シンガポール現地法人「“K” Line（KLPL: 志賀十良社長）」内に設置される。

　北米や欧州、地中海など東西主要航路におけるアジア及び日本発の貨物船積み替えや港湾施設内のコンテナ管理をはじめとする運航業務、日本を含むアジア地域のコンテナ配置業務、コスト管理業務を行う。

　KLPLは現在、アジア、アフリカ、中南米航路の航路管理業務を担当しているが、東京、米リッチモンド、英ロンドンの3ヵ所で行われている東西主要航路における運航業務のうち、日本を含むアジア域内の運営をAOCに一元委託することで、業務効率化を目指す。

　最高裁判所にこのほど、国内外の海運争議を扱う海事裁判所が設置された。これを契機に、シンガポールはアジア太平洋地域において、海事訴訟の主要取扱国としての地位確立を目指す。

　同裁判所は、拿捕（だほ）船や船舶抵当権の処理、チャーター船や貨物輸送などに関する争議の調停や仲裁を行う。

　海事訴訟はこれまで、最高裁判所の特別法廷で処理されていたが、今後は通常法廷で審議が行われることになる。2005年には、新しい最高裁判所ビルの完成に伴い、特別室が設けられる予定だ。

　国内の弁護士らは「シンガポールは、今回の新法廷の設置で、海事法廷制度が発達している英国や米国と肩を並べることを期待している」と歓迎の意向を示している。

　ヨー・チャウトン運輸相は4日、シンガポールが域内の競争に打ち勝ち、世界有数の貨物積替地として発展するため、政府は港湾運営者を全面支援するとの見解を示した。中国系、海運大手コスコ・シンガポールの5,400TEU（20フィートコンテナ換算）コンテナ船の進水式で述べたもの。

　同相は、海外の大手海運業者がシンガポールの港湾施設を選ぶ要素として、○世界各地を結ぶ250の海運会社が展開し、およそ600港との交易ルートを持つという広大なネットワーク○シンガポール港湾公社（PSAコープ）が情報技術（IT）を駆使し、船舶航行時間の短縮を図っていること○政府が港湾施設整備の迅速化や貿易関連書類の能率的な処理を徹底していること――の3点を挙げている。

　同相はまた、政府が港湾事業に尽力している別の例として、海事港湾庁（MPA）がコンテナ船に20%の税割戻しを行っていることを挙げた。

　海事港湾庁（MPA）は、新たに1社の船舶燃料供給免許を停止することを検討中だ。米検査会社により、汚染燃料の供給が確認されたことによる。

　5日付「シッピング・タイムズ」によると、燃料検査会社ビスワ・ラボ・コーポレーションは42の燃料サンプルを分析、現在までに6つの燃料補給船から供給された燃料に、エンジンに故障を引き起こすレベルの汚染物質を検出している。1つはすでに免許停止処分になっているメリディアン・ペトロリウム・サービシズからのものだった。ビスワによると、発見された汚染物資はタンク洗浄などに用いられる石油系溶剤やメチル・エステルなど。これらの含有が疑われる燃料が供給された昨年10月〜12月に、少なくとも6隻のエンジンが故障している。これらの船舶はすべてシンガポールで燃料供給を受けていた。

　ビスワのR・ビスウエスワラン代表によると、タンク洗浄の後に残った有害物質は環境基準に沿って処理されなければならない。ただ、この規則を無視する業者により、石油とともに燃料として売却されている疑いがあるという。

　MPAは、メリディアンのほか、燃料検査官に現金を渡して虚偽の報告をさせていたナビ・マリン・サービシズの免許も停止している。

　川崎汽船とシンガポール港湾公社（PSAコープ）の間で結ばれているターミナル使用合意更新にあたり、料金交渉が難航しているもようだ。域内での港湾事業者間の競争が激化する中で行われている交渉に関係者の注目が集まっている。

　昨年8月に営業を開始した同社の現地法人「“K” Line(KLPL)」の披露パーティに出席するためシンガポールを訪問した川崎汽船の新谷功会長は4日、料金交渉でPSAと折り合いがついていないことを明らかにした。

　両社の実質ターミナル合意（VTA）は昨年末に期限切れを迎えており、更新のための協議を継続中だ。VTAでは、貨物量に従って取扱料金が決定される仕組み。

　6日付「ビジネス・タイムズ」によると、PSAはこれまでと同じ条件で最大1年の契約更新を提示しているという。ただPSAは、顧客との個別の契約内容は明らかにできないとしている。

　一方、新谷会長は寄港地をシンガポールからマレーシア・ジョホール州のタンジュンプルパス（PTP）港などにする計画は今のところないと語っている。

　川崎汽船は、現在PTPには寄港しておらず、マレーシアではスランゴール州のクラン港を使用している。また、シンガポールでの積替貨物量は明らかにできないとしたものの、マレーシアとの比較では9:1程度としている。

　川崎汽船とPSAの交渉は、PTPとの港湾事業の競争が激化するなかで行われており、関係者の注目を集めている。

　2000年にはデンマークの海運大手マースク・シーランドが積替地をシンガポールからPTPに変更した。また今年に入り、台湾のコンテナ輸送大手エバー・グリーン・マリン（長栄海運）が同様にPTPに移管する意向との報道が伝えられている。両社を合わせたシンガポールでの貨物積替量は年間約300万TEU（20フィートコンテナ換算）に上っていた。

　シンガポール港湾公社（PSAコープ）は5日、1月のシンガポールでの貨物取扱量が131万TEU（20フィートコンテナ換算）と、前年同月比で11.4%増加したと発表した。

　世界的な貿易取引の増加や経済の上向きが貢献した。

　また海外での貨物取扱量は、前年同月比51%増の33万2,000TEUとなり、全世界での貨物取扱量は、前年同月比17.6%を記録した。

　昨年7月に事業を開始した中国広州港務局との港湾運営合併会社「広州コンテナターミナル社」の好業務が数字を押し上げた。

　向こう数ヶ月の見通しについては、経済は回復基調にあるものの、産業によってその表れ方が異なるため、輸送量は不安定に推移するとしている。

　タイ海軍は昨日、タイ湾のトラート県沖を航行する船舶に対し、同海域にLPGを積んでいると思われる難破船が漂流しており、これを回避するよう航行注意を出した。

　難破船Pac One号は、1996年にクット島沖60海里のところで沈没した。2月5日、P号の船体が海面に浮上して、リゾート島チャーン島の方向に2km漂流した。

　タイ海軍は現場にダイバーを派遣して状況を調査し、全世界に向けて警戒を出す予定である。

　しかし、該船はイギリスの保険会社の所有物で、タイ海軍には該船に手立てをする権利はない。タイ海軍は、保険会社からの要請があれば援助したいとしている。

　該船の船内には65万トン以上のLPGが残っている可能性があり、海軍側は「事実関係の確認はできないが、その可能性はある。そのためにも船体を引き揚げる必要がある」としている。

　タイ海軍は、6年前にタイ湾で沈没し、最近船体が海面に浮上してきたLPGタンカーPack-One号（全長60メートル）を沈没させる予定である。

　海軍によると、費用はP号の保険会社と船主が負担するとのことである。

P号は1996年8月23日にベトナムに向けて航行していたところ、行方不明になった。その2日後、海底に沈んでいるのが発見された。P号の船内には、LPG650トンが残っているとみられている。

　P号は、今年の2月4日に海面に浮上し、付近を航行する船舶の航行障害になっている。

　海事港湾庁（MPA）は14日、汚染物資を含んだ船舶燃料を供給した事業者メリディアン・ペトロレアム・アンド・バンカリングの免許はく奪を正式に発表するとともに、燃料を供給した船舶の所有者を訴える方針を明らかにした。

　MPAが免許はく奪の措置を取ったのは今月8日。メリディアンは7日以内に異議申し立てを行うことができる。

　MPAは調査の結果、同社が汚染物資の混入した燃料の販売に関わっていたと断定、調査の期間中、一時的に免許を停止していたが、今回はく奪に踏み切った。問題の汚染物質は、燃料検査会社などによりタンク洗浄などに用いられる石油系溶剤やメチル・エステルなどと特定されている。

　MPAはまた、メリディアンが運営していた燃料供給船舶MTアレクサンドラとMTメンフィスの所有者をも訴える意向だ。

　MPAの声明によると、「海洋汚染防止法」で義務付けられている石油記録書の記入を所有者が怠っていたことを法的手段に訴える原因として挙げている。

　2隻ともシンガポール船籍とされているが、所有者の氏名などは明らかにされていない。

　これまでに免許を停止された業者はメリディアンのほか、燃料検査官に現金を渡して虚偽の報告をさせていたナビ・マリン・サービシズ。ナビ社は、17社の42検査官に現金を渡していた疑いがあり、現在捜査中だ。すでに10数人の検査官に有罪判決が下っている。

　検察は42人全員を起訴する意向だ。

　ジョホール州のタンジュン・プルパス港（PTP）がシンガポール港との協調路線を模索し始めたもようだ。PTP港の運営母体であるPTP社のモハマド・ジディック社長が20日、記者会見で明らかにした。

　同社長は、両港が提携することが双方に有益であることを協調し、「新しい関係を築くことによって、競争力を身につける必要がある」としている。

　PTP港は2年前、当時シンガポール港に拠点を置いていたデンマークの海運大手マースク・シーランドの誘致に成功しているほか、8月には台湾海運大手のエバー・グリーン・マリーン（長栄海運）がシンガポール港からの機能移管を予定しているという。

　PTP港の年間貨物取扱量は約200万TEU（20フィート標準コンテナ換算）、シンガポール港は同1,560万TEU（2001年度実績）となっている。

　貿易開発庁（TDB）は、海運会社をシンガポールに引き止めておくには、税優遇策は不十分であり、サービスの強化がなければ港湾利用の域内競争を勝ち抜けないとの考えを示した。

　20日付「シッピング・タイムズ」によると、TDB国際貿易・貿易物流部門のタン・ベンティー局長は、シンガポールは英国の例に倣い海運会社に適した金融サービスや保険、ブローカーなどサービス部門を拡大することが必要で、交通の要所としての地理的優位性や税優遇対策だけでは他港をしのぐことができないとした。

　タン局長は、「どの国でも税優遇はできる」と述べ、国内の人材育成に努めるとともに、海外から専門家を招く必要性があるとした。

　また先ごろアジア地域のコンテナ船運航拠点を東京からシンガポールに移した川崎汽船のシンガポール法人「“K”Line（KLPL）」の志賀十良社長も「税制を軽視することはないが、ひとつの要因にすぎない」とし、効率性の向上やインフラの整備などが競争のカギをなるとの考えを述べている。

　国連貿易開発会議（UNCTAD）がまとめた海事国家ランキングで、シンガポールが9位を確保した。ランキングでシンガポールがトップ10入りするのは今回が初めて。

　世界35の海事国家・地域を対象とした同ランキングは、年間の寄港船舶数や海運貨物取扱トン数を基に順位付けしたもの。

　これによると、シンガポールは2001年1月の時点で、英国やデンマークを抜いて9位に付けた。船舶収容数は756隻、貨物取扱トン数は2,063万2,150トンで、世界市場のシェアは、2.75%となっている。

　シンガポールは1991年に19位、1999年に11位と順位を上げ、今回初めてトップ10入りした。

　首位はギリシャ、2位は日本、3位はノルウェーだった。

　貿易開発庁（TDB）の国際貿易・ロジスティックス部門にディレクター、タン・ベンティー氏は「シンガポールはまさに今、世界の主要海事国家の仲間入りを果たそうとしている」とした。

　TDBは海運産業の振興にさらに力を入れる意向を表明、海外業者の誘致促進と世界各国との包括的な海運ネットワークの構築を目指すとしている。

　海事港湾庁（MPA）は20日、汚染物質を含んだ船舶燃料が販売されていた問題の調査結果を発表し、燃料供給会社9社の処分を発表した。MPAは4ヶ月にわたる調査の終了を宣言、再発防止対策の策定を行う。

　MPAは造船所で集められた廃油から汚染が広がったと断定した。

　21日付「ストレート・タイムズ」によると、廃油を購入していたのは、すでに免許はく奪処分を受けているメリディアン・アンド・バンカリングで、この廃油を木材運搬船を経由して2隻の燃料タンカーに供給。このタンカーから燃料注入を受けた船舶14隻が被害に遭った。

　この燃料タンカーの所有会社JSピンク・フューエルは起訴される。MPAは、木材運搬船所有会社のうち、レガシー・ペトロリアムの免許をはく奪。ペガサス・マリタイム・バンカーを1ヶ月の営業停止処分にする。

　また、メリディアンを下請けとしていたエルフ・トレーディング、トランプ・オイル、ボミン・バンカーの3社を、監視を怠ったとして2ヶ月の免許停止に、ワイアード・バンカリングとバレル・オイルに警告を行った。

　MPA港湾局のコン・シェンピン局長は、汚染燃料の供給は大規模なものではなかったとしながらも、事件が燃料供給基地としてのシンガポールに与える影響を考慮した厳しい処分が必要だとした。

　汚染問題が取り上げられて以来、日本など多くの国の船舶協会から懸念の声が上がっていたという。同局長はまた、1月の船舶燃料販売が6.2%減少したのも、この問題が一因との見方を示した。

　MPAは今後、シンガポール船舶協会（SSA）と共同で再発防止策を策定するという。これには、業界の監視強化などが盛り込まれるもようだ。

　アメリカでのテロ事件からちょうど半年経った3月11日から、シンガポールは新たなセキュリティ強化対策を導入した。これにより、代理店は、停泊地または港に入った船員からパスポートと船員手帳を受取り、移民局に出向いて上陸許可の判を押してもらわなければならなくなった。その後、船員は初めて2ヶ所の指定上陸所のみからの上陸が許される。

　船舶運航会社及び代理店は、セキュリティが重要なことは十分理解しているが、その煩わしい手順について国内の海運業界で論争を招いている。

　以前は船員の名簿を提出していれば、上陸は事前に許可されていた。