“モーダルシフト”の考え方が初めて我が国で登場したのは、昭和56年運輸政策審議会答申「長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向」においてであり、この時には、オイルショックを受けて“省資源低公害型物流体系の形成”が目指され、省エネのための施策として“モーダルシフト”が提唱された。また、平成2年運輸政策審議会物流部会答申「物流業における労働力問題への対応方法について」においては、“モーダルシフト”が物流業の労働力不足対策、交通混雑緩和のための施策としても位置づけられた。更に、平成13年7月6日閣議決定「新総合物流施策大綱」並びに平成14年3月19日地球温暖化対策推進本部決定「地球温暖化対策推進大綱」においては、二酸化炭素排出量削減のための施策として位置づけられている。（表−6.1.1）

　このように、我が国における“モーダルシフト”の意義については、大きく「物流効率面」、「環境面」、「労働問題面」の三つとして捉えられるが、このうち、本調査においては、「物流効率面」、「環境面」（特に、温室効果ガス（CO2）排出量に焦点を絞った。）の二つを対象として検討を行った。

　

　

　本検討における「輸送コスト」とは、荷主の立場における「運送事業者への支払物流費（運賃）」を言うこととする。

　物流における「輸送コスト」は、モノの流れの中におけるそれぞれの立場・視点により異なるものである。荷主が運送事業者を利用して貨物を目的地に輸送する最も簡単なモデルにおいて、それぞれの立場・視点による「輸送コスト」の構成は、図−6.1.1のとおりとなる。

（参考文献：「付加価値創造のロジスティクス」苦瀬博仁（東京商船大学教授）著）

　

　

　本検討を進めるにあたり、荒川又は隅田川を利用した舟運により物流事業を行っている3事業者に対してヒアリング調査を実施した。（「2.2 荒川通航船社へのヒアリング」参照）このヒアリング調査において、各事業者の水上輸送の現状について把握し、本検討における条件設定の基礎資料とした。ヒアリング調査に基づき設定した水上輸送パターン3ケースについて図−6.2.1に示す。

　

　

　本検討においては、「6.2 荒川周辺の物流状況調査」において設定した水上輸送パターン3ケースに対して、それぞれ陸上輸送に転換したケースを想定し、「物流効率面」、「環境面」に及ぼす影響について推計・評価を行った。

　推計・評価を行う項目としては、「物流効率面」として「輸送時間」及び「輸送コスト（荷主の立場における支払物流費：「6.1（2）“輸送コスト”の考え方」参照）」を用い、「環境面」としては「ガス排出量」を用いた。この「ガス排出量」については、地球温暖化問題において取り上げられている温室効果ガス^※のうち、排出量低減について最も様々な分野で取り組みがなされている“二酸化炭素（CO2）”の排出量を用いることとした。

　

　

　以上を踏まえ、本検討における条件設定については、表−6.3.1に示すとおりである。