資料3

　本件は、1996年12月14日リベリア船籍のバルクキャリアBright Fieldが、56,397トンのCornを積載し、喫水船首11.96メートル、船尾12.06メートルでもって、ルイジアナ州ニューオリンズ港内のミシシッピ川を下航中、主機関の潤滑油圧力を喪失したため、主機関が自動的にTripし、推進力（Power）を喪失して蛇効速力（Steerageway）を回復できなかったことから、同河左岸に広がる市街地の岸壁に衝突し、自船の左舷船首部を大破するとともに、当該岸壁及び付近のマンションと車庫、ホテルの客室、商店等に損害を与え、また、当時係岸していたカジノ船（Casino River Boat）と外輪遊覧船（Paddlewheel River Excursion Boat）にSurge Waveによる軽損を与え、両船乗組員や船客等に4人の重傷者、58人の軽傷者を惹起した事故である。

　本船は、長さ216メートル、総トン数36,120トン、載貨重量トン68,676トンで、1988年9月に佐世保重工で建造されている。また、主機関は、9,800馬力のディゼルエシジンで、船主は香港のClearsky Shipping Co. Ltd.、運航者は香港のCOSCO（HK）Shipping Co. Ltd.、船級はNV（ノルウェー）、乗組員28人は全員中国人で、船長、機関長とも中国とリベリア発給の免状を所有している。

　ところで、本件発生前の1996年9月12日本船は、インドネシアのBanjarmasinで石炭を積載し、ルイジアナ州のDavantへ向かったが、発航後ほどなくして主機関にトラブルが発生したためシンガポールに臨時寄港し、修理に3日を要したのち航海を続けたところ、その後もしばしば主機関のトラブルに見舞われている。

　更に、Davantで石炭を揚荷し、ルイジアナ州のReserveでCornを積荷後も、主機関のTurbochargerやAir Coolerの修理のため、Reserve近郊で2日間錨泊している。

　ただし、Reserve近郊発航時の主機関補助ポンプ、主機関潤滑油ポンプ、海水冷却ポンプ、清水冷却ポンプ等の機関テストは問題なかったとされているが、2号主機関潤滑油ポンプは、Manual Modeのままとされ、主機関の潤滑油圧力が低下したとき自動的に発動するようにはされていなかった。

　そのうえ、揚錨時にBridge Controlによる主機関の発動が2度に渡ってできなかったため、主機関はEngine Room Controlとされて発航し、衝突2時間前には回転数毎分72回転のNavigation Full Ahead（Sea Speed）として、約16Knotsの対地速力（Ground Speed、なお、そのうちCurrentは約4Knots）で航行していたところ、事故の4分前（1406時）、Crescent City Connection Bridgesの下を進行中、突然Automated Propulsion Control Systemが主機関潤滑油圧力の低下と主機関のTripを示し、同機関の回転数が30回転にまで低下して推進力を喪失した。

　USCGは、本件を、年に多くて1回しか開かないという海事調査委員会（Marine Board of Investigation）を開催して調査し、本件発生の直接原因（Proximate Cause）を主機関の潤滑油圧力の喪失による主機関のTrip、それに基く推進力と舵効速力の喪失とし、根本原因（Root Cause）を機械装置の状況、作動及び保守に関する非効果的な管理と監督等を指摘している。