図9〜図12は、DME燃料を用い噴射パターンを変更して運転を行った結果である。パターンAは、通常の連続した噴射パターンで噴射時期を若干早めたもの、パターンBは燃料弁のリフトパターンはパターンAと同じであるが、噴射タイミングをクランク角度で約3°遅らせたもの、パターンCはまず最初に短期間の噴射を行い、クランク角度で約5°遅れて主噴射を行う2段噴射、パターンDはパターンCと同じリフトパターンで全体をパターンCより約5°遅らせたものである。

　これらの噴射パターンにおけるシリンダ内圧力は、図10に示されたように、パターンAからパターンDへ徐々に最高圧が低下して行き、パターンCでは、定圧燃焼、いわゆるディーゼルサイクルに近い波形を示すようになる。

　それぞれの噴射パターンにおけるNO_X排出量と図示熱効率の関係は図12に示されているが、シリンダ最高圧の低下と共にNO_X排出量が少なくなる。しかし、パターンCではNO_Xの減少に比べ図示熱効率の低下は少なく、パターンAと比較すると、NO_X32％減少に対し、図示効率の低下は1.2ポイントの低下（燃費換算では約2.3％の悪化）に納まっている。これは、噴射タイミングリタードによる「NO_X20％の削減に対して燃費約3％の悪化」といった一般的傾向に対しては、より優れたNO_X削減効果といえる。

　また、パターンDでは、燃費の悪化は約5.8％あるが、NO_Xの削減率は約50％とかなり大幅な削減効果が得られている。通常の液体燃料では、一般に効率を落とした場合には煙濃度（黒煙）が高くなり、問題が生じる可能性があるが、DMEを用いた場合には、煙濃度は若干増えるものの、絶対量としては液体燃料の1／10程度と全く問題の無いレベルであり、燃費の悪化を許容すれば、単に燃料噴射パターンの調整のみで、約50％のNO_X削減が得られる。したがって、環境規制の厳しい特定地域の航行時などには、一時的な処置として容易に対応できる方策となる可能性がある。