鋼板は力のかかる方向に垂直におく（たとえば船底外板が水圧を受ける場合、タンクの側板が水圧をう受る場合など）のと、力が面の方向に働く場合（たとえば、船体全体の曲げすなわち、ホギング、サギングによって、甲板、船底外板が船の長さ方向に引張られたり、圧縮されたりする）との両方の場合がある。第3.8図はこれを説明したもので、（a）は面内力、（b）は面外力という。第3.1表に主要な船体構造についてそのかかる力を面内力と面外力とに分類してみた。面内力に対しては挫屈（へたり）を起こさぬように面外力に対しては撓み（ふくれ、凹み）がある限界内に納まるように、鋼板に防撓材を付けるのである。

　つぎにこのように鋼板に防撓材を付けるときの注意を述べる。これは剛性の急激な変化を避けるということである。たとえば第3.9図の（a）のように鋼板の途中で急に防撓材を切ってしまうと、左側は剛性が非常に高く、右側で急に剛性が低くなってしまうので、この防撓材の端末には、応力集中が起こり、くり返し荷重がかかると疲れによるクラック（亀裂）が入りやすく、また温度が低く、溶接の欠陥があるときは、脆性（ぜい性）破壊のもとともなる。この場合必ず（b）のようにフランジを切り、ウエブをテーパーさせて、（これをスニップという）、剛性を徐々に落とす必要がある。また（c）のように左右で防撓材の高さの異なるときは、段をつけずに、徐々に高さを合わせるのがよい。

　

　

　

　

　鋼板が直角に交わる第3.10図のような場合はそれぞれの防撓材の位置を一致させ、かつ（a）のように両方にスニップするか、（b）のようにブラケットで結合するか、また（c）のようにつなぎを設けるかの方法がある。（a）はそれぞれの板を防撓するだけでなるべく応力を散らせる方針であるが、直交部分の剛性は低い。（b）は直交部分の剛性を高くする方法で、肋骨と助板との連続、肋骨と梁との連続を保つために用いられる。（c）は特設梁、特設肋骨、実体助板を結ぶ、いわゆるトランスバースリング（横環節、縦式構造のタンカーにみられる）を形成する場合に有用である。最も剛性が認められる方式である。