OHV式に用いられているプッシュロッドはタペットの動きを弁腕に伝える役目をしており、高速運転時には大きなバネ荷重と慣性力が働くため、重量が軽く、且つ圧縮に対し十分なる強度を有する材料が要求される。又機関からの熱を受けるので、熱膨張の少ない材料が望ましい。そのため丸棒又は中空丸棒が使われ2・95図Aに示すような形状に加工し、耐摩耗性を上げるため両端を表面硬化するか、B又はCの如く焼入れ硬化した凸球面又は凹球面状の部品を両端に溶接して使用している。

　

　弁腕は、弁腕軸支え台に固定された弁腕軸を支点にして、弁押し棒の動き、またOHC式ではカムの動きを吸排気弁に伝える役目をしている。弁腕には可鍛鋳鉄又は鍛造材が使用され、弁との接触面には焼き入れ又はチル硬化により耐摩耗性を高めている。又弁腕軸に嵌る部分にはブッシュを入れ軸受けとしている。尚、OHC式では、ロッカシャフトを用いないスイングアーム式のものもある。

　ロッカアームには、一般にアジャストスクリュが組込まれており、このスクリュによりバルブクリアランスを調整するようになっている。

　弁腕軸支え台は鋳鉄で造られ、ボルトでシリンダヘッドに固定されている。又弁腕軸両端にはサークリップ等を入れ弁腕の抜け出し防止処置が施されている。

　なお、4弁式ヘッドには2・96図に示すようなT形のレバーを使用し弁腕の動きを同時に2本の弁に伝える構造となっている。

　

　

　吸排気弁は、カムの動きにより、シリンダヘッドに圧入されたバルブガイド（弁案内）に沿って上下に作動し、シリンダ内の吸排気をタイミング良く行うと共に、弁バネによって弁シート面が、シリンダヘッドに設けられた弁座シート面に密着してシリンダ内の気密を保持している。

　

　

　弁には耐熱鋼が使用され、シートの角度には90゜と120゜の2種類が採用されている。又シート部には高温でも硬度低下の少ないステライト鋼を溶着して一段と耐摩耗の向上を図っているものもある。又弁棒上端部近くには、弁バネ受けを固定する弁止環（コッタ）を嵌め込む溝が加工されており、2・97図に示すような構造となっている。又弁棒上端の耐摩耗性を高めるためキャップを設けているものもある。

　バルブガイドは一般には鋳鉄等で造られ、シリンダヘッドに圧入されている。弁案内の内面に沿って吸排気弁が上下運動をしており弁の着座位置が変わらないように位置決めすると共に弁からの熱を放出する役目をしている。

　ステムシールは、2・98図に示すようにバルブガイドの上部に取り付け、弁とバルブガイドの隙間より必要以上の潤滑油が吸排気ポートや弁傘部へ流れ落ちるのを防止している。

　

　

　弁バネは、弁バネ受けを介して弁を持ち上げ、弁シート面を弁座シート面に密着させシリンダ内の気密を保持すると共に、高速回転時にもタペットがカム面から離れないようにして、カムの運動を正しく弁に伝える役目をしている。

　

　

　バネには、通常円形断面のピアノ線又はオイルテンパ線を巻いたコイルスプリングが使用されている。又最近の高速機関には、弁系統の耐久性の向上、騒音の低減を図るため高速時の弁のおどりや、サージング等の防止に効果のある多重スプリングや、2・99図に示す不等ピッチスプリングが多く使用されている。

　

　運転中、弁を回転させ、弁と弁座シート面の当たりを、全周にわたりまんべんなく当たらせ、偏摩耗や、片当たりを防止してシート面の耐久性を向上さすために取り付けられるもので、最近のディーゼルエンジンには多く採用されている。