交通需要は人口構造や土地利用等に大きく影響されることを勘案し、本項においては、社会・交通環境が相違する「都心エリア」、「都心周辺エリア」、「郊外エリア」のそれぞれについて「交通のあり方」を検討する。

　

　都心エリアにおける中心エリアでは、相対的に高い鉄道路線網が整備されていること等を背景とした鉄道分担率の増加がみられる。バスについては、都心業務エリアや鉄道サービス不便地域を中心に運行されているが、定時性等の問題が発生している。一方、京都、大阪エリアでは自動車分担率の減少傾向がみられる。また、20歳後半から40歳代を中心とする人口の都心回帰が進展している。

　

　京都市南部、大阪湾臨海部、ポートアイランド等の開発関連エリアにおける交通需要は増加するものの、大阪都心への交通需要が減少傾向を示す。
　都心人口の増加は、鉄道利用率の減少となって顕れる。また、バスについて若干の増加が見込まれる。

　

　

　当該エリアでは、常住・昼間人口の減少傾向がみられる。鉄道整備については京阪奈新線や大阪モノレール等が事業化されているが、一部地域を除き鉄道分担率は減少傾向にある。一方、自動車交通については、分担率の上昇がみられる。

　

　鉄道を中心とする交通需要は、開発エリアを除き横這い状態が見込まれるが、全体的には大阪市域指向の需要構造が続く。自動車交通の増加等に伴い、バス利用者はあらゆるエリアにおいて減少が見込まれる。

　

　

　常住人口は、滋賀県南部や京都府南部等を中心にした大規模開発エリアにおいて増加が続いている。また、近年、京都府亀岡市域や奈良県橿原市域及び泉佐野市域等大阪府南部エリア等の郊外エリアを中心に自動車交通が著しい増加を示している。

　

　鉄道利用の分布状況では、常住人口の増加が見込まれる滋賀県南部や関西文化学術研究都市や神戸・三田国際公園都市を中心とする阪神内陸等と都心間に大きな需要が発生する。バス利用者については、滋賀県南部を除くエリアにおいて大幅な減少が見込まれる。
　また、昼間時間における鉄道運行本数の減少により、鉄道から自家用自動車への転換が進行する。