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2−4 まとめ
（1）鉄道を中心とする交通需要の構造変化
自動車交通の増大と道路整備の進捗に伴う産業や大規模集客施設等の郊外地域への立地、また、それに伴う人口の郊外化に伴うトリップの短距離化、さらに、産業構造の転換等に伴う都心のポテンシャル低下や人口の少子・高齢化及び都心回帰が同時に進行している社会・経済環境下にある京阪神圏においては、大阪市域を中心とする需要構造に大きな変化はみられないものの、土地利用変化などに伴う都市郊外部の交通需要も増加傾向にある。
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（2）地域別にみた交通動向
上記で検討した様々な要因を踏まえ、地域別の交通機関動向をつかみ今後の方策を探るべく、クラスター分析を用いて地域ごとの社会経済状況ならびに交通需要動向の類型化を行ったところ、おおよそ以下のような類型化ができた。
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| 図 2−4−2 |
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市区町村ごとの社会経済・交通需要構造の類型化（クラスター分析に基づく） |
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社会経済情勢の変化 |
交通手段利用の変化 |
土地利用の変化 |
| 大都市都心部 |
・従業人口の減少や経済低迷により、通勤業務需要の低下が著しい。
・一方で都心回帰の傾向も見られる。 |
・鉄道整備が進んでいる地域では鉄道分担率の上昇、自動車分担率の減少が見られる。 |
・商業地の郊外立地等により、中心部のポテンシャルが郊外に比べて相対的に低下しつつあり、都心向きの流動が減少している |
| 大都市周辺部 |
・常住人口減、高齢化進展のため交通需要が減少している。 |
・一定の鉄道整備がなされているが鉄道分担率が微減、自動車分担率が若干上昇している。 |
・従業施設や郊外型の商業施設などの立地が進み、周辺部から都心方向の流動が減少しつつある。 |
| 地方中心都市圏 |
・開発の進展や人口の外延化などで常住、従業人口の増加がみられる。 |
・免許保有・自動車保有とも急速に進展しており、自動車利用が大幅に増加している。 |
・従業施設や郊外型の商業施設などの立地が進み、地域内々の交通が増加している。 |
| 都市圏周辺部 |
・人口密度は低く、高齢化の進展が見られる。 |
・免許保有率・自動車保有率とも高く、自動車利用が日常の足となっている。鉄道密度は低い。 |
・開発の遅れ、過疎化などにより、停滞状態にある。 |
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＜分析手法＞
市区町村を単位として、人口増加率、人口密度（可住地面積当り）、従業人口増加率、就業人口の産業構成、就従率、高齢化率等を説明変数とするクラスター分析を行った。
尚、個々の地域特性とクラスター分析による分類が必ずしも一致するとは限らない。
| 表 2−4−1 説明変数一覧 |
| 常住人口増加率（H7→12）、従業人口増加率（H8→13）、高齢化率（H12）、就従比率（H12）、第一次産業比率（H12）、第二次産業比率（H12）、第三次産業比率（H12）、人口密度（H12）、1世帯当り自動車保有台数（H12）、社会増減比率（H12）、失業率（H12）、事業所密度（H13）、従業者密度（H13）、常住人口1人当り製造品出荷額（H11）、常住人口1人当り小売販売額（H11）、常住人口1人当り卸売販売額（H11）、鉄道分担率（H12）、自動車分担率（H12）、鉄道分担率増減（H2→12）、自動車分担率増減（H2→12） |
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近畿圏における交通の現状分析と利用者のニーズをとりまとめると、以下のように集約できる。
○近畿圏の交通需要の現況 |
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総人口の伸び率低下、少子・高齢化の進展、産業構造の転換等に伴う就業人口の減等を踏まえ、通勤や業務関連の需要は減少しつつある。 |
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一方で、国民の余暇生活時間が増しており、買い物など私事・自由目的の交通需要は増加している。 |
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免許取得者数・自動車保有台数の増加に伴い、郊外地域を中心として自動車利用のウェイトが急速に高まっている。 |
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郊外型商業施設や工業・流通系施設の立地を背景に、常住・従業・昼間人口の外延化が進み、需要構造も変化している。 |
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一方で都心部においては、人口の都心回帰の傾向が続いている。 |
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大阪市域を中心とする鉄道利用者の構造に大きな変化は見られないものの、近年の社会経済環境の変化等を受け、減少傾向にある。 |
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運賃や施設のシームレス化やバリアフリー化、また乗車環境の改善を中心とした鉄道サービスの高度化がニーズとして高くなっている。 |
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○今後の対応の方向性 |
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交通目的構成や年齢構成、流動の方向が変化しており、交通ニーズに対応した輸送サービスの提供が必要となっている。
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近年の人口増加地区は鉄道駅密度の低い地区でもあり、鉄道駅へのアクセス時間の増大やバス交通の定時性確保等が社会的課題となりつつあり、公共交通サービスの改善・向上が必要となっている。
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