表3.3.1-1は1994年から1998年の5年間に、タイ国内で沿岸輸送された主要貨物を示している。

　

　最も顕著な特徴は、石油製品の輸送が優位なことである。同期間中に沿岸輸送された総量1億1,300万トンの内、ほぼ94％は石油製品であった。逆に、2番目に重要な商品である金属製品は全体の2.63％を占めているに過ぎず、他の商品で1％を超えているものはない。道路貨物(表3.2.3-2参照)との比較は対照的で、道路輸送貨物は多様化しており、全体の25％を超える品目はなく、7種の異なる品目がそれぞれ全体の5％又はそれ以上を占めている。

　

　モーダルシフトの見込みに対する重要な論点は、安定的で信頼できる沿岸輸送マーケットの開拓には新規船舶及び港湾設備に対する投資促進が必要だということである。

　

　表3.3.2-1は、1998年の沿岸輸送発送地及び到着地について要約している。表からは、チョンブリが貨物の発送地として、またバンコクが目的地として重要であることがわかる。実際、バンコク、サムットソンクラーム、チョンブリが沿岸輸送貨物の総積量のほぼ40％を占めている。しかし、これらの平均輸送距離は非常に短く(91km)、貨物輸送(トン・キロメートルベース)への貢献度は約20％と非常に少なくなり、チョンブリ〜スラータニー、ナコンシータマラート、ソンクラー等の南部県間の貨物輸送規模とほぼ同程度となる。

　

　表3.3.2-2及び表3.3.2-3は沿岸輸送された主要貨物の分類を、荷積み港及び荷揚げ港別に表している。主要な動きを以下の項で要約する。

　

　石油製品の荷積みは、ほぼチョンブリの石油精製所で行われている(同港での荷積みが全体の99％を超えている)。製品全体の約80％は非常に短距離で、バンコク及びその周辺地域又は東部沿岸地域に運送される。他の主要な到着地は、全体の10％超を占める南部地域であり、ソンクラー及びスラータニーの2地点にほぼ同量が運ばれる。

　

　本調査のケーススタディー貨物である金属製品の主要な荷積み港は、プラチュアップキリカン(バンサファン)である。商品の80％弱がバンコク向けであり、約16％がラヨーン向けとなっている。

　

　ゴムは主にラヨーン(68％)、チョンブリ(28％)で荷積みされている。これらの地点からサムットプラカーン(48％)及びスラータニー(44％)の加工工場へと運ばれる。

　

化学薬品の沿岸輸送は、ほぼ全面的にラヨーンからサムットプラカーンへの航路であり、これが全体の95％を占めている。

　

セメントの沿岸輸送もペッチャブリーからチョンブリの一航路に集中しており、これが全体の90％近くを占めている。

　

　化学肥料は主にバンコク(57％)、ラヨーン(33％)で荷積みされ、サムットプラカーン及びチョンブリからも少量発送される。ソンクラー(50％)が主要な荷揚げ地域で、バンコク(27％)、スラータニー(17％)、他の輸入受け入れ地域が続く。

　

　「その他の農業製品」の2つの主要な荷積み地点はチョンブリ(60％)及びスラータニー(38％)である。また、2つの主要な荷揚げ港は、チャチョエンサオ(38％)及びソンクラー(60％)である。それぞれの地域で荷積みと荷揚げの量が非常に近いことから、チョンブリ〜ソンクラー及びスラータニー〜チャチョエンサオの2つに主要な流通路があることがわかる。

　

　

　

　

　

　

　タイ国港湾局のデータ(表3.3.3-1参照)によると、タイでは3,563隻の船舶が海上利用登録されている。しかし、その内2,501隻は漁船で、18隻は純粋な客船であり、残りの1,044隻が全面的又は一部海上貨物の輸送に使用されている。

　

　しかし、これらの船舶全隻が沿岸交易に利用されているわけではない。実際、沿岸交易に利用されているほとんど全ての自航式船舶はタンカーである。タイ船舶所有協会(TSA)は、本調査の一部として行った面談の中で、沿岸路線で固体貨物輸送を定期的に行っている企業は一社しか上げなかった。同社はHarinsuit Transport社であり、1,000〜2,000DWTの一般貨物船を11隻展開している。これらの船舶は主にバンコクからソンクラーへの農産物の輸送に使われており、通常復路は空荷である。他の500GTを超える固体貨物用船舶の全てはタイ国籍船として国際航海している。タイ船主協会によれば、内航船を運航する21社は、石油の沿岸輸送業務を行っているオイルタンカー122隻及びその他一般貨物船40隻程度で、タイ国内の沿岸航行船舶は合計で約160隻程度である¹⁴。

　

　固体貨物の沿岸輸送業務は現在のところほぼ独占的にバージ事業者によって行われている。図3.3.3-1は、1988年から1996年の間に港湾局に登録されたバージのサイズ分類を表している。登録手続の中で河川バージと海洋バージの正式な区分は行われていないようだが、200GT未満のバージは海上利用には不向きであると思われる。いずれにしても同規模未満のバージは、海上サービスでは経済的ではない。
¹⁴船主/船舶事業者及びその船舶の詳細はTSA Maritime Directoryより入手。