海運と航海のためのオーシャン・ガバナンスの仕組みはまとまりに欠けている。この仕組みは、1982年の国連海洋法条約を始め、国際海事機関(IMO)、国連貿易開発会議(UNCTAD)、国際労働機関(ILO)、世界保健機関(WHO)が採択した一連の条約中の膨大な数にのぼる条項からなる。ともかくも、この多様に広がった法制度を再点検し、照らし合わせ、整合を図ることが望まれるところであった。海運について新しい条約が必要、と説くに至る学者¹まで一部現れた。

　

　現状において、これまでにも増して緊急と思われるのは、何らかの形の行動を起こすことで、それというのも、海運業が、過去数十年を経過する中で、現行の法制度では時代の流れに対応できないほどの根本的な変化の中を通ってきた、ということである。

　

　本論考が取り上げるのは、第一に、一般論として世界全体についての、個別論としてアジアについての、海運の経済的重要性と金融財政的価値の総合評価である。このあとに、現行法制度の総ざらいが続く。つぎに、欠陥とギャップについての手短な分析が試みられ、そして4番目に改正のための若干の提言が行われる。この改正は、調整、採択、批准、実施を円滑に進めるため、新たな条約というよりも海洋法条約の議定書あるいは実施協定という形で行われることが想定されている。

　

　海上輸送による世界の交易は1999年に52億3千万トンで、これまでの最高を記録した²。そして世界の商船隊は799 dwtへと拡大した³。1999年の海上輸送費総額は、輸入貨物の支払いベースで、2850億米ドル、このうちASEANのシェアは205億米ドルであった。その他詳細は次の表にまとめられている。

　

　

　

　

　

　以下に続く各表は、マラッカ、スンダ、ロンボクの各海峡ならびにスプラトリー諸島航路など東南アジアの主要な海上交通路(SLOC)を通過する海上交易の重要性の概略を示すものである。重要なこととして注目したいのは、あとで改めて取り上げるが、これらのSLOCで、海賊行為、海上武装強盗の被害に会うケースが増加傾向にあることである。以下の表中のデータが明確に示すとおり、このような犯罪行為は、当該地域を優に越える広がりを持った、かなりの経済的影響を与えている可能性がある。